Транспорт Москвы после коронавируса

16.06.2020

Пандемия коронавируса (COVID-19) всего за несколько месяцев привела к серьезным изменениям во многих сферах жизни – как отдельных людей, так и городов и стран, городской транспорт тоже не стал исключением. Заметным образом это отразилось и на сфере транспорта. Введение режима самоизоляции в Москве, в конце марта 2020 года, резко сократило число перемещений. Уже в первую неделю изоляции (30 марта – 5 апреля) число поездок на личном транспорте сократилось почти на 40% (то есть автомобилей на дорогах в день стало меньше на 1 млн). На общественном транспорте снижение составило 84% (снижение на 10 млн поездок в день).

Причин много: ограничение социальных контактов (в частности, необходимость оформлять электронный пропуск для поездок по городу), массовый переход компаний на удаленный режим работы – подавляющее большинство москвичей перестали ездить в офис, дороги стали полупустыми. Кроме того, часть предприятий перевели сотрудников на неполную занятость.

Все это привело к заметному сокращению вредных выбросов в атмосферу за счет снижения автомобильного потока. Основные вредные вещества, содержащиеся в выбросах автотранспорта и оказывающие влияние на здоровье человека, – диоксид азота (NO2) и взвешенные вещества (PM2.5 / PM10). Именно они провоцируют легочные, сердечно-сосудистые и онкологические заболевания. По данным снимков NASA и Роскосмоса с орбиты, во время режима самоизоляции в Москве концентрация диоксида азота в воздухе снизилась на 36% по сравнению с аналогичным периодом год назад. Эти наблюдения также подтверждаются замерами Департамента Природопользования Москвы: в апреле показатели по диоксиду азота в московском воздухе упали на 47%, а содержание взвешенных веществ РМ10 сократилось на 23%.

В мегаполисах до 90% вредных выбросов приходится именно на автомобили. Причем вред от выхлопных газов зачастую связан с возрастом, типом топлива и экологическим классом автомобиля. Средний возраст автомобилей, зарегистрированных в Москве и Московской области, по данным Автостата, составляет 10,4 года. Хотя на старые автомобили экологического класса ЕВРО-3 и ниже приходится менее 10% общего пробега в городе, они ответственны за выбросы 20-25% от всего диоксида азота (NO2).

Более чем на 46% снизилось количество ДТП в Москве за период самоизоляции, эта цифра имеет огромное значение для каждого из нас!

Сейчас Москва постепенно выходит из режима самоизоляции, один из важнейших вопросов – как будет работать транспортная система в новых условиях и какими будут последствия для экологии, здоровья населения и экономики.

Хорошая новость в том, что несмотря на завершение режима самоизоляции, многие москвичи намерены и дальше соблюдать меры личной санитарной безопасности и социального дистанцирования. Правда, по опросам, 31% москвичей боятся заразиться в общественном транспорте при высокой заполненности салона. Самым же безопасным видом передвижения большинство (64%) горожан считают личный автомобиль.

Отсюда следует и плохая новость, в ближайшие месяцы автомобилей на дорогах станет сильно больше, особенно с учетом того, что у большинства пользователей общественного транспорта есть личный автомобиль в семье. То же самое можно сказать и про жителей Подмосковья, которые ещё несколько месяцев назад, до пандемии, начали активнее пользоваться МЦД и пригородными поездами, но теперь могут пересесть на автомобили из-за кажущейся безопасности. Почему личный автомобиль в ситуации с пандемией только кажется очень безопасным? Во-первых, риск заражения при выходе из авто, в местах близкого контакта с другими людьми и поверхностями, например, в небольших магазинах, офисах, подъезде или в лифте, по-прежнему остается относительно высоким, в то время как в общественном транспорте достигается максимально возможный уровень дезинфекции, количества уборок и контроль наличия масок и других средств защиты, в т.ч. санитайзеры на всех станциях метро, МЦК/МЦД, действует выборочное измерение температуры на некоторых станциях. Во-вторых, более интенсивное использование автомобилей имеет негативные последствия для здоровья и жизни жителей. И не стоит забывать о том, что ощущение безопасности в своей машине влияет на то, что многие просто перестают соблюдать простые правила защиты, так как думают, что защищены автомобилем.

Активное использование автомобилей всеми, кому доступен этот вид транспорта, прежде всего приведёт к тому, что уровень загрязнения воздуха вернется к привычным – опасным для здоровья людей значениям и даже вырастет: по предварительным расчетам, концентрация вредных веществ диоксида азота (NO2) и взвешенные частицы (PM2.5) увеличится на 35% – 45% к уровню 2019 года. Согласно исследованию HRAPIE, подготовленному Всемирной Организацией Здравоохранения, такое увеличение концентрации вредных веществ может привести к росту заболеваемости и увеличению смертности из-за связанных болезней более чем на 10 тыс. человек в год.

Помимо возможного вреда для здоровья, переход пассажиров общественного транспорта на использование автомобилей приведет к росту временных потерь. Вдумайтесь, если только 10% пассажиров, которые до пандемии пользовались общественным транспортом, пересядут на личные автомобили, заторы достигнут пиковых для Москвы значений, и каждый автомобилист потеряет дополнительно до 5 дней в год, просто простаивая в машине без движения на дороге.

Еще одно следствие возможного масштабного роста использования автомобилей для Москвы – увеличение количества ДТП, в том числе с пострадавшими и погибшими. Есть и другой аспект, связанный со здоровьем: массовое пересаживание людей на автомобили приведет к росту сердечно-сосудистых заболеваний, вызванных малоподвижным образом жизни. По данным медиков, сегодня в России малоподвижны около 17% взрослых. Значительный рост использования автомобилей среди населения спровоцирует рост количества людей, ведущих малоподвижный образ жизни на 1,4-1,7 млн.

Всё это приводит к неутешительным расчётам: совокупный негативный социально-экономический эффект для города и горожан от ухудшения экологии, роста аварийности, негативного влияния на здоровье и потерь времени в заторах составит 750-800 млрд руб. в год (более 4% от валового регионального продукта города).

Мы предлагаем конкретный альтернативный сценарий развития транспортной ситуации в Москве, и он связан главным образом с формированием новых привычек жителей города. В его основе – активное использование альтернативных видов перемещений: пешеходные прогулки, поездки на велосипеде, самокате или современных электрических средствах индивидуальной мобильности, по крайней мере, на летние и первые осенние месяцы.

Сейчас стоит пояснить, почему такой сценарий более чем возможен. Согласно расчетам с использованием данных сотовых операторов, почти половина (46%) всех регулярных поездок москвичей из дома на работу совершаются на расстояние до 10 км. А 15-20% на расстояние 3-5 км. Это значит, что многие перемещения при желании можно совершить пешком или на велосипеде и его аналогах, особенно при наличии соответствующей инфраструктуры. Многие предложения, которые мы уже получили от горожан, подтверждают это.

Мы рассчитываем на продолжении совместной работы и помощь москвичей по улучшению качества пешеходных и велопередвижений через обмен идеями в соцсетях (с хештегом #цоддвработу) или обращения к нам: koordinator-codd@transport.mos.ru , мы обязуемся проанализировать каждое обращение и предоставленную информацию. На сегодняшний день в Москве работает около 550 станций проката велосипедов, 2 700 велопарковок, велосипедисты имеют доступ к 850 км велодорожек и выделенных полос общественного транспорта. В результате реконструкции и благоустройства центральных улиц, парков и общественных пространств с 2015 года вдвое выросло пространство для пешеходов и в 10 раз – для велосипедистов. Согласно подсчетам экологов, каждый пройденный на велосипеде километр позволяет избежать 250 граммов выбросов CO2, что делает велосипеды самым низкоуглеродным транспортом. Так, например, в Копенгагене – одной из самых «зеленых» европейских столиц – благодаря велосипедистам удается ежегодно избежать выброса 20 тыс. тонн углекислого газа. Это эквивалентно 80 млн километров, пройденных легковыми автомобилями.

Еще одним немаловажным решением могло бы стать сглаживание нагрузки на городскую транспортную систему в часы пик. Если работодатели изменят режим работы сотрудников (конечно только для тех кому это будет удобно), так, чтобы часть из них начинали рабочий день в более широком интервале времени – с 6-7 утра, как на многих предприятиях Германии и Канады, и до полудня вместо привычного 8-10 утра, то нагрузка на транспортную инфраструктуру заметно снизится, возможности социального дистанцирования на городском транспорте существенно увеличатся. Мы согласовали с Мэром Москвы С.С.Собяниным проведение пилота по снижению стоимости проезда на одной линии метро во внепиковый период утром, если результат позволит перераспределить нагрузку – подумаем о распространении этой практики на ряд других сильно загруженных перегонов. Пока готовим технические детали – рассчитываем на запуск пилота в сентябре. Кроме того, в 2020 году в планах открыть 16 новых станций метро и пригородного ж/д сообщения (уже открыты 8), что позволит более мягко распределить нагрузку на всю транспортную инфраструктуру.

До пандемии, по данным ЦОДД, количество машин на дороге в движении достигало в час пик 600 тыс., что в 10 раз превышает разгруженное ночное время. При этом в 9 утра на дорогах было в 2-2,5 раза больше автомобилей, чем в 6 утра. Аналогичная ситуация наблюдалась и в общественном транспорте. Сглаживание пиковых часов позволило бы повысить соблюдение рекомендаций ВОЗ по дистанцированию в общественном транспорте и существенно сократить потери времени в заторах на дорогах.

Если нам с вами удастся реализовать подобный сценарий в Москве, то концентрация вредных взвешенных веществ (PM2.5) и диоксида азота (NO2) снизится на 10-15% относительно уровня 2019 года, время, потраченное в заторах, сократится на треть, вероятность попадания в ДТП уменьшится на 15-20%, а количество физически активных людей при этом вырастет на 300-600 тыс. человек. Это значит, что сократится число горожан с сердечно-сосудистыми заболеваниями, ведь согласно исследованию Гарвардской медицинской школы, регулярные пешие прогулки снижают риск таких болезней на 31%, а риск преждевременной смерти – на 32%. При этом общий положительный социально-экономический эффект от сохраненных жизней, здоровья и сэкономленного времени в пробках составит 200-250 млрд руб. в год (прирост более 1% от валового регионального продукта Москвы).

Со своей стороны мы, точно будем сокращать интервалы движения наземного транспорта на загруженных маршрутах и увеличивать вместимость поездов метро и на пригороде.

Сейчас самое подходящее время, чтобы обменяться идеями и предложениями и найти новые удачные решения. И всем вместе понять, что нужно сделать, чтобы мы чаще ходили пешком, пользовались велосипедом или самокатом, и чтобы это было удобно для всех участников дорожного движения. То, какой будет транспортная система Москвы после пандемии, в основном зависит от всех нас. Что каждый из нас может сделать прямо сейчас? Больше ходить пешком и передвигаться на велосипеде и самокате. Четко установлено, что более активное передвижение продлевает жизнь, помогает иммунитету.

У нас нет так много солнечных дней в году, поэтому важно использовать все возможности сейчас.