Это первый номер дайджеста о московском транспорте. Мы запустили его для тех, кому интересно заглянуть в кабину машиниста, узнать, как всё работает, кто принимает решения и делает транспорт Москвы удобным и современным. Мы выбираем самые актуальные темы и рассказываем о них просто и понятно.
Это дайджест о московском транспорте. Мы запустили его для тех, кому интересно заглянуть в кабину машиниста, узнать, как всё работает, кто принимает решения и делает Москву удобной и современной. Мы выбираем самые актуальные темы и рассказываем о них просто и понятно.
Удалённые последствия
Что происходит с движением в городе
Транспортная сеть — это кровеносная система большого города. Пандемия ввела Москву в анабиоз: все процессы замедлились, буквально «по щелчку» изменилась организация жизни и труда москвичей — а значит, и модель использования транспорта. После введения пропускного режима большая часть жителей Москвы и Подмосковья осталась дома. Во время строгой самоизоляции даже в будни загруженность дорог и городского транспорта стремилась к нулю. До пандемии в столицу из области ежедневно ездили миллионы человек, сейчас пассажиропоток только на пригородных электричках снизился на 65 %.
Похожая ситуация наблюдается в метро и на наземном транспорте — на начало июня снижение пассажиропотока составляет 68 % и 66 % соответственно в сравнении с тем же периодом прошлого года. По указу мэра в столице была приостановлена работа каршеринга, сейчас он работает с ограничениями. На 31 % снизилось количество поездок на такси, а личного транспорта на дорогах стало гораздо меньше.
Что позволяет транспорту сохранять стабильность
Московский транспорт — это стабильная и устойчивая структура: грамотная организация процессов позволяет нам выстоять в кризис. Достаточное финансовое обеспечение со стороны города, обширные кадровые ресурсы — благодаря всему этому в критической ситуации нам удаётся избежать коллапса.
Другое важное преимущество Московского транспорта — централизованное управление. Оно позволяет оперативно реагировать на ситуацию и применять единые для всех структур решения, что особенно важно в условиях кризиса. В городах, где большинство перевозок осуществляют независимые коммерческие компании, сложнее принимать централизованные меры: некоторым участникам, вероятно, не удастся работать по новым правилам, и они откажутся.
Вернутся ли пассажиры после пандемии
Многие сейчас работают удалённо — пока это вынужденная мера, но некоторые уже осознали, что вполне могут обходиться без ежедневных поездок в офис. Не факт, что после снятия ограничений как работодатели, так и сами сотрудники захотят менять уже ставшую для них привычной схему работы, тратить время и деньги на дорогу. Это актуально и для пассажиров пригородных электричек: во всём мире удалённая работа особенно популярна у жителей пригородов.
В случае затяжной пандемии у общества будет больше времени для создания «альтернативной экономики» — а это может существенно изменить паттерны мобильности во всём городе.
По данным РБК, около 20 % рабочих мест к концу года станет удалённым — это около 15 миллионов человек, а со временем существующие цифровые платформы контроля и связи позволят реструктуризировать даже государственные компании. Помимо этого, доля профессий, требующих механического труда и обязательного личного присутствия сотрудника, будет автоматизирована. Однако автоматизация может повлечь за собой рост безработицы: некоторые эксперты высказывают опасения, что в течение десятилетия миллионы водителей, продавцов, грузчиков и курьеров могут остаться без дела.
Как транспорт будет реагировать на эти изменения
Долгая самоизоляция повлечёт за собой экономические потери для транспорта, которые нам придётся компенсировать. Необходимо быстро реагировать на изменение спроса и сокращать расходы на транспорт там, где это оправдано. Так, из-за низкой загрузки в апреле закрылись 78 вестибюлей метро — только на тех станциях, где есть резервные выходы. С 12 мая мы их открыли на станциях, которыми ежедневно пользуются более 1,5 тысяч человек. При этом график работы столичного транспорта не менялся с начала пандемии, чтобы пассажиры могли соблюдать дистанцию — в отличие от многих зарубежных мегаполисов, которые сократили обслуживание из-за низкого спроса.
Сокращение спроса даёт возможность подумать и над другими моделями эксплуатации общественного транспорта. Например, израильская компания Moovit придумала, как перепрофилировать выведенные из эксплуатации автобусы. Она разработала приложение, которое позволяет пассажирам использовать общественный транспорт по системе on demand, запрашивая поездки у транспортных агентств по индивидуальному маршруту — как в такси. Такой сервис полезен для всех: пассажиры получают услугу «от двери до двери», агентства возвращают автобусы на улицы. При этом сохранять социальную дистанцию в автобусе легче, чем в такси. Приложение может быть внедрено в течение одной недели.
Кроме того, необходимо будет перестроить график движения и инфраструктуру с учётом новых реалий.
Из-за изменения образа жизни горожан фактически исчезло понятие часов пик, хотя вокруг него спроектирована значительная часть дорожной инфраструктуры и расписание общественного транспорта, по нему рассчитывают загруженность дорог.
С завершением пандемии мы вполне можем ожидать смещение часа пик или его растяжение на несколько часов — возможно, работодатели будут создавать более гибкий график. Например, можно делить сотрудников на группы «сов» и «жаворонков».
Пандемия сильно повлияла на шеринговую мобильность в целом: такси ощущают временный всплеск спроса из-за того, что люди перестали пользоваться общественным транспортом, тогда как многие системы каршеринга приостановили свою работу из соображений безопасности. Основной вопрос для таких компаний — невозможность надлежащей и регулярной дезинфекции автомобилей после каждого пользователя. Однако для минимизации убытков каршеринговые сервисы могут объединяться с бизнесами, работающими в условиях пандемии и нуждающимися в транспортной поддержке, предоставляя часть автомобилей в посуточную аренду. В первую очередь, такой услугой могут воспользоваться курьеры сферы общественного питания и ритейла.
Изменится ли стратегия развития транспорта
Многие тренды последних лет не только не потеряли смысл, но стали ещё актуальнее в условиях пандемии. Прежде всего, это стратегия децентрализации города. Создание общественных пространств и прочных транспортных связей внутри районов давно является приоритетным для Москвы направлением — это позволяет снизить маятниковую миграцию горожан и повысить привлекательность районов. В условиях, когда люди стараются минимизировать долгие поездки на общественном транспорте, это особенно актуально. Не всем удобно работать дома, но если появятся районные бизнес-центры и коворкинги, пропадёт необходимость ездить в офис. Важно, чтобы маршрут до работы был быстрым и удобным — как раз на это направлены мегапроекты последних лет: автодороги, внутрирайонные маршруты наземного транспорта, новые станции метро и МЦД — всё это позволит людям соблюдать дистанцию и избегать толп.
Возможно, такие изменения ждут нас и по окончании пандемии. Транспорт может стать менее загруженным. Часть автомобилистов могут также пересмотреть свои маршруты или снизить количество поездок.
Каким будет транспорт будущего
Будущее однозначно за беспилотным транспортом — это позволит исключить довольно значительное число людей (водителей) из группы риска при пандемиях. Для этого потребуется оцифровка всех улиц, чтобы создать цифровую модель дорог — часть работы в этом направлении уже проведена. Пандемия сделала вопрос внедрения беспилотников еще более актуальным: например, уже сейчас Мосгордума высказывает готовность обсуждать изменения, которые потребуется внести в столичные законы для появления такого транспорта в городе.
Надеюсь, что будут пересмотрены нормы наполняемости подвижного состава: уменьшение плотности пассажиров не только снизит риск распространение инфекций, но и сделает транспорт более привлекательным.
Кроме того, пандемия дала нам уникальный шанс подумать над развитием альтернативных моделей передвижения. Микромобильность давно стала трендом в мегаполисах по всему миру, а теперь велосипеды и самокаты актуальны как никогда. В общественном транспорте бывает сложно соблюдать социальную дистанцию — уверен, что некоторые улицы в Москве будут преобразованы в велопешеходные. Возможно, изменится организация многих общественных пространств: например, появится новая навигация внутри парков с разделением входов и выходов. Даже кинотеатры могут и должны быть более индивидуальными — это вполне может дать толчок повсеместному развитию кинопаркингов (кинотеатров на парковке).
Кризис как возможность перезагрузки
На сегодняшний день мы с вами находимся в исключительной ситуации: благодаря пандемии мы можем остановиться и серьезно подумать, как обновить наши транспортные системы, сделать их более устойчивыми и удобными.
Приведу пример. Нефтяной кризис 1970-х годов заставил общество переосмыслить размер и использование автомобилей и их влияние на наши города, что привело к повышению эффективности транспортных средств и более чистому топливу. Нидерланды использовали эту возможность для изменения своей дорожной политики, чтобы сосредоточиться на людях, а не на автомобилях, и отдали приоритет велосипеду как самому дешевому, быстрому и простому способу передвижения по городу. С тех пор страна может похвастаться самыми «зелёными» и здоровыми пассажирами и процветающей экономикой.
Ситуация позволила нам оценить преимущества пеших и велосипедных прогулок, качество которых заметно улучшилось с исчезновением автомобилей с дорог и, как следствие, улучшением экологии. Вполне вероятно, что именно сейчас у нас есть возможность исправить глобальные ошибки и протестировать самые смелые идеи модернизации.