По указу Мэра льготный проезд для пожилых людей по социальным картам приостановлен с 9 октября

Почему Москва решает «проблему пробок» с помощью платной парковки?

Почему Москва решает «проблему пробок» с помощью платной парковки?

Шесть лет в Москве действуют платные парковки. Пилотный проект стартовал в ноябре 2012 года и сначала коснулся территории между 2-мя улицами в самом центре города — Петровка и Каретный ряд. Сегодня платные парковки расположены в наиболее загруженных точках Москвы — в центре города и на отдельных улицах за пределами Третьего транспортного кольца. В этом материале мы решили рассказать, почему в Москве организовано платное парковочное пространство и какие проблемы с его помощью решает город.

Почему появилась необходимость в платной парковке?

Бесконтрольное использование улично-дорожной сети — очень пагубная для любого города привычка. К сожалению, раньше жители Москвы считали, что на знаки, связанные со стоянкой и остановкой, можно не смотреть. За нарушение скоростного режима оштрафовать могут, а за стоянку — нет. Это привело к тому, что правила практически не соблюдались. В результате из-за брошенных где попало авто постоянно возникали пробки, а по городским тротуарам элементарно было тяжело передвигаться пешком даже самим водителям, выходящим из припаркованной на тротуаре машины. В порядке вещей было припарковаться на пешеходном переходе, полностью занять под стоянку остановку общественного транспорта или встать вторым или даже третьим рядом, заставляя других участников дорожного движения объезжать брошенный автомобиль.

Центр встал...

Сложнее всего ситуация была в центре: там расположено огромное количество точек притяжения горожан — бутики, рестораны, театры, торговые центры, в которые автомобилисты предпочитали ездить исключительно на машинах. Доходило до того, что рядом с кафе и торговыми центрами автомобили простаивали сутками, а водители, которые приезжали в центр действительно по неотложным делам, не могли найти ни одного свободного места и вынуждены были долго «нарезать» круги по всем соседним улицам, создавая еще больший поток автомобилей и пробки.

Может, наоборот, сделать больше дорог и бесплатных парковок?

Платное парковочное пространство — это лишь одна из строгих мер, помогающих урегулировать дорожный трафик. Их около десятка, и в разное время к ним так или иначе приходили все крупные города мира. При этом платная парковка — самая мягкая из подобных мер, призывающая, прежде всего, горожан рациональнее пользоваться личным автомобилем. В Сингапуре, например, покупка любого автомобиля обойдется в 6 раз дороже его стоимости из-за обязательного налога.

Парковочных мест всем не хватило бы в любом случае, поскольку любой построенный в центре многоуровневый паркинг притягивает еще большее число автомобилей, которые вынуждены проезжать по тем же узким улочкам. Так сложилось исторически, что в Москве при ее огромных размерах низкая плотность дорог. При этом каждый четвертый житель столицы ездит за рулем. Ежегодно парк машин увеличивается на 100 тыс. единиц, около половины проезжающих по городу автомобилей — из других регионов. На дороги столицы ежедневно выезжает около 3,5 миллионов автомобилистов, 40-60 тысяч из них — грузовой автотранспорт, 9 тысяч — общественный транспорт, 40-55 тысяч — такси, 60-100 тысяч — велосипедов (если позволяют погодные условия), а также 10-15 миллионов пешеходов.

Из-за большого количества личного транспорта в городе и ввели платную парковку. Платные зоны упорядочили парковочные места в городе, разгрузили стоянки, которые стали освобождаться в 4 раза быстрее.

Разве парковки улучшают движение в Москве?

Внедрение платных парковок позволило существенно улучшить ситуацию на столичных дорогах: исчезли хаотично брошенные машины, в три раза выросла оборачиваемость мест, а время прибытия экстренных служб сократилось вдвое. Также в 2017 году были достигнуты значительные положительные изменения по основным транспортным показателям, в том числе на 16 % увеличилась средняя скорость движения личного транспорта в течение дня и на 59 % уменьшилось количество ДТП по сравнению с 2010 годом.

Проект платных парковок получил и признание международных экспертов. В 2017 году нидерландская компания TomTom отметила высокие результаты Москвы, которая всего за три года переместилась с первого места в мире по загруженности дорог на 13-е. По оценкам специалистов, улучшению позиций способствовали меры, принимаемые с 2012 года: внедрение интеллектуальной транспортной системы, комплексной схемы организации дорожного движения, а также организация парковочного пространства.

Как к парковочной реформе отнеслись автомобилисты?

Инициатива вызвала недовольство. В первую очередь, среди тех, кто пользуется машиной каждый день. Человек много лет ездил по городу на своем автомобиле, ни за что не платил и парковался, где ему было удобно. Кроме того, водителям пришлось пересматривать бюджет и сокращать число поездок на личном транспорте. Приезжать в центр по делам и ненадолго — недорого. Оставлять авто на время рабочего дня — это уже 300-700 рублей в день.

По мнению водителей, они начали платить «за воздух». При этом воздух в Москве за последние 5 лет стал чище — объём выбросов вредных веществ в атмосферный воздух от автотранспорта снизился примерно на 100 тысяч тонн

Но уже через некоторое время позитивный эффект от введения платных парковок заметили автомобилисты. Так, например, пропускная способность улиц увеличилась, уменьшились пробки, стало проще находить свободное место для стоянки.

На что идут деньги от платных парковок?

Все средства отправляются в бюджеты районов города и тратятся на благоустройство. В частности, на текущий ремонт дворов и общественных зон, на создание или оборудование спортивных и детских площадок. Жители сами принимают решение о том, что хотят видеть на своей придомовой территории. Некоторые хотят увеличить количество парковочных мест в ущерб газонам. Другие, наоборот, попросили их уменьшить и построить детскую площадку.

Отчеты о проделанных работах управы публикуют на своих сайтах в разделах «Благоустройство на средства от платных парковок».

Почему зона платной парковки вышла за центр города?

Самая проблемная для передвижения на автомобиле часть Москвы — это центр. Внутри Садового кольца расположено почти 30% всех рабочих мест в городе и примерно 7-8% жилья. Это большой дисбаланс, и огромные потоки автомобилей каждое утро приезжают и каждый вечер выезжают внутри Садового кольца.

Так, платные парковки внутри Бульварного и Садового колец доказали свою эффективность. За первые три года работы проекта пропускная способность улиц увеличилась на 10%.

Расширение платной парковки за центр города носило исключительно точечный характер. Это наиболее аварийные участки, точки притяжения большого количества автомобилей. Это либо станции метро, торговые и офисные центры, промышленные зоны, то есть точки, куда приезжают машины из других мест, пересекая, порой, утром и вечером весь город — от одной окраины до другой.

Это позволило отрегулировать трафик: там, где раньше было не протолкнуться, теперь всегда есть свободные парковочные места. Улучшилась ситуация и для местных жителей: если раньше приезжие автомобилисты заставляли машинами все окрестные улицы, а заодно и дворы, то после введения платных парковок количество стороннего автотранспорта существенно снизилось. А возможность установки шлагбаумов вновь вернула порядок во дворы.

Получается, некоторым даже автомобиль рядом с домом теперь не поставить?

Нет, жители прилегающего к уличной дорожной сети дома обладают серьезным преимуществом. Они имеют возможность получить резидентное разрешение — бесплатное с 8 часов вечера до 8 часов утра, либо всего за 3 тысячи рублей в год получить круглосуточное разрешение стоять во всем районе, где они проживают.

В итоге количество автомобилей, которые из других районов паркуются около чужих домов, серьезно уменьшается — от 20 до 40 процентов.

Как же тогда передвигаться по городу?

Комфортный, доступный и быстрый общественный транспорт становится альтернативной личному автомобилю. Если в 2010 году его доля в среднесуточном объеме пассажирских перевозок составляла 58%, то в 2015 — уже 64% .

В Москве введется строительство новых станций метро. Введено 23 станции и 42 км пути, а также закуплено более 1,6 тысяч новых вагонов. Вагонный парк метро за это время обновлен более, чем на треть.

С 2010 года в Москве появилось более 8 тыс. современных автобусов, троллейбусов и трамваев. В городе теперь 245,6 км выделенных полос для наземного транспорта. В итоге количество пассажиров наземного транспорта по итогам 2015 года увеличилось на 200 миллионов по сравнению с 2010 годом. Причем активнее всего растёт число экономически активных пассажиров, не относящихся к льготным категориям.

В сентябре 2016 года в городе заработало Московское центральное кольцо. Это один из крупнейших инфраструктурных проектов последних лет и абсолютно новая транспортная система города, которая, по сути, стала второй кольцевой линией метрополитена и соединила районы, в которых не было метро.

Другой альтернативой личному автомобилю стали такси и каршеринг. В 2016 году согласно статистике ежедневное количество поездок на легальном городском такси составляло около 600 тысяч.

В столице работают несколько операторов сервиса поминутной аренды автомобилей «Московский каршеринг». Минута пользования обойдется приблизительно в 7 рублей — в 2 раза дешевле, чем самое дешевое городское такси — при этом парковка для автомобилей бесплатна. В системе зарегистрировано более 200 тысяч пользователей, ежедневно совершается в среднем 8 поездок на одной машине.

Таким образом, после проведенных реформ главный аргумент автомобилистов — «в городе нет никакого другого нормального транспорта, кроме метро» — оказывается полностью несостоятельным.

Благодаря созданным альтернативным способам передвижения по городу сегодня каждый может выбрать «свой транспорт», и при этом продолжить использовать личный автомобиль, но уже разумнее.

Почему никто не спросил жителей?

Это не так, прежде чем вводить платные парковки, городские власти проводили многочисленные консультации как с транспортными экспертами, так и с жителями города. Предложения обсуждаются с муниципальными депутатами и жителями районов, а по итогам дискуссий формируется список улиц, где планируется ввести новые стоянки, или где они, наоборот, не требуются.

Часто жители сами просят о внесении своей улицы в список — имея резидентное разрешение жителю гарантировано машиноместо в его районе.

С пробками в мире борются такими же радикальными методами?

По сравнению с практикой крупнейших мировых городов принимаемые в Москве меры очень мягкие. Например, в Америке платные парковки появились еще в 30-х годах прошлого века. В Европе их впервые ввели в 60-х. Тарифы с тех пор выросли, но главное правило во многих городах Старого света осталось неизменным — не превышать максимально разрешенное время стоянки. В Брюсселе, к примеру, оно ограничивается тремя часами. После придется заплатить круглую сумму — вплоть до 50 евро. В Лондоне платный даже въезд в центр: 12 фунтов в день (это примерно 900 руб.). А власти Осло вообще планируют ввести к 2019 году постоянный запрет на въезд автомобилей в центр города. Если это произойдет, Осло станет первой из европейских столиц, центр которой станет полностью свободным от машин.

Планируются ли дальнейшие расширения?

Платные парковки — это всего лишь один из наиболее действенных способов улучшения транспортной ситуации в мегаполисе, где не регулировать трафик с помощью искусственных и зачастую непопулярных мер попросту нельзя — иначе Москва давно бы задохнулась в пробках. Поэтому дальнейшее расширение платных парковок возможно, но в любом случае оно будет точечным. И делаться это будет только там, где искусственное регулирование спроса на парковочные места действительно необходимо. Кроме того, согласно мировому опыту, как минимум 15% мест на парковках всегда должны оставаться свободными, чтобы у автомобилистов всегда была возможность припарковаться или спокойно высадить пассажиров. Сегодня в Москве наблюдается нарушение этого принципа — парковочное пространство перегружено. Поэтому возможен пересмотр тарифов на парковку, что поможет настроить трафик в крупном городе.

В Москве сегодня появилось собственное пространство для всех жителей. Тротуары теперь принадлежат пешеходам, которых в городе в тысячи раз больше, чем личных автомобилей, тем более что автомобилисты, когда выходят из машины, также становятся пешеходами. Выделенные полосы принадлежат миллионам пассажиров городского транспорта. И такой компромисс возможен и в дальнейшем, если все будут уважать мнение и пространство друг друга.