Жизнь на двух колесах: какие права и правила защитят велосипедистов
Как и следовало ожидать, многие москвичи, вынужденные передвигаться по городу в разгар пандемии, отдали предпочтение двухколесному транспорту. За всю новейшую историю столицы на улицах никогда еще не было столько велосипедистов. Но мало радоваться новым настроениям, нам следовало бы уделить особое внимание безопасности, правам и обязанностям тех, кто выбрал двухколесный транспорт. Как на сегодняшний день они защищены на дороге?
На фото: Артур Шахбазян, заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Правительства Москвы.
Для начала давайте посмотрим портрет типичного московского велосипедиста. Инновационный центр «Безопасный транспорт» провел опрос среди пользователей городского велопроката и других категорий велолюбителей. И вот что узнал: как правило, это семейный человек с высшим образованием и средним уровнем дохода. Такая характеристика подходит 63 процентам опрошенных. Также выяснились и другие подробности: у 39% жителей города есть свой велосипед, 63% хотели бы регулярно его использовать в качестве транспорта, а 77% поддерживают развитие велоинфраструктуры.
Заметьте, довольно высокий процент людей, желающих постоянно пользоваться велосипедом. Все в том же опросе участники объясняют свой выбор. Практически две трети отметили, что у них улучшается настроение во время поездки. Это вполне понятно — езда на велосипеде дарит положительные эмоции и заряд сил. Здесь нужно учесть и комфорт городской среды, он тоже влияет на эмоциональное состояние велосипедистов. Велодорожки есть и в парках, и вдоль улиц города. Они могут быть внутрирайонными или соединять соседние районы, а также периферию столицы с центром, что очень удобно. Согласитесь, без специальной разметки далеко не уедешь и радости от поездок меньше. На некоторых дорогах даже есть зебры, дополненные специальными велополосами. Популярность велодвижения растет и благодаря доступности двухколесного транспорта — в Москве 528 станций велопроката. В каждом уголке города обустроены велопарковки, и многие расположены вблизи транспортно-пересадочных узлов. Можно легко оставить своего «коня» и пересесть на общественный транспорт.
Источник фото: mos.ru
Конечно, городу нужно больше велодорожек и соответствующие проекты уже появились. Но также важно определиться с законодательством. Каким правом может апеллировать велосипедист, попади он в ДТП, скажем, с автомобилем? И какие правила нужны для велосипедиста, чтобы он четко понимал, где у него преимущество в отсутствие полос? В нашей стране относительно этого не существует достаточного количества специальных, подробно прописанных законов и правил, хотя новые уточнения иногда вносятся в имеющиеся. Несмотря на то, что велосипедист имеет особый статус, его движение на дороге сильно ограничено. Велосипед является полноценным транспортным средством, поэтому его водитель обязан соблюдать абсолютно все те же ПДД, что и автомобилист.
А в результате мы имеем следующее: на тех улицах, где пока нет необходимых условий, водителям байков приходится выбирать меньшее из двух зол — мчаться по тротуару, подвергая риску пешеходов, а не ехать по дороге, подвергая риску себя. Наказания для велосипедистов-нарушителей несущественные, размер штрафов невысокий, по сравнению с другими странами. Да и ловят у нас не так часто, поскольку нет пеших патрулей. Все это приводит к тому, что некоторые велосипедисты ездят хаотично и, порой, небезопасно.
Как живется велосипедисту за рубежом
В зарубежных городах, особенно где распространен велотранспорт, тот, кто крутит педали, является либо всегда правым по отношению к автомобилю, либо они равны. В странах запада при этом, велосипедист получает больше преимущества при судебных и любых правовых разбирательствах. Какие правила прописаны в той или иной стране, можно посмотреть на примерах.
И вот первый пример взаимоотношений велосипедистов и автомобилистов: специальные законы в США. Велосипед в штатах не очень популярен, но юридически велосипедисты защищены большим количеством нормативных актов. Во-первых, здесь действует закон безопасного разъезда — Safe Passing Laws. Каждый водитель автотранспортного средства, приближаясь к велосипедисту, должен обеспечить его безопасность, соблюдая дистанцию. Расстояние считается разумным, если оно составляет не менее 3 футов (91 см), при том, что транспортное средство движется со скоростью 30 миль в час (48 км/ч) или менее. Причем на каждые дополнительные 10 миль в час прибавляется еще по футу. Далее, закон об уязвимых участниках дорожного движения — Vulnerable Road User Laws. Это увеличение штрафов или гражданской ответственности в случаях, когда уязвимый участник дорожного движения (пешеход или велосипедист) ранен или убит из-за нарушения правил.
Еще один закон касается открытых дверей автомобилей — Dooring laws. Да, есть и такой. Он требует, чтобы люди в машине открывали свои двери с определенной осторожностью, находясь в пробке или на парковке.
Есть также закон о номерных знаках NumberPlate. В 28 штатах законодательно поддерживается размещение номеров на байках. В большинстве штатов нужно регистрировать велосипед. Основная цель — облегчить быструю идентификацию и возврат транспорта в случае похищения.
В качестве примера, где велосипеды и автомобили довольно гармонично сосуществуют, можно назвать Данию. Движение байка на проезжей части обязательно происходит по правому краю. При этом на велосипедистов распространяются все дорожные знаки. Согласно ПДД Дании, движение по тротуарам, запрещено. Пешеход всегда пользуется преимуществом. При наличии велосипедной дорожки, велосипедист не имеет права её покидать, за исключением поворотов и съездов.
При ДТП права велосипедистов и автолюбителей имеют примерно равный статус. В случае аварии, когда автомобиль едет по правилам, а велосипедист нарушает, ответственность за ДТП несёт как владелец автомобиля, так и велосипедист. Тем не менее, датская правовая система может считать велосипедиста ответственным за нарушение в одностороннем порядке, в то время как водитель может избежать обвинений. В этом случае страховая компания владельца автомобиля правомочна потребовать возмещение от велосипедиста.
В законах и ПДД Великобритании велосипед тоже не имеет значительного приоритета над другими участниками дорожного движения. Здесь водитель и велосипедист равны. Гражданин на двухколесном транспорте, попавший в ДТП по своей вине, несёт полную ответственность, как юридическую, так и материальную. Все для того, чтобы сдерживать велосипедистов, пренебрегающих правилами безопасности. Чтобы иметь поддержку в случае аварии, велосипедистам предоставляется возможность страхования собственности.
А в Китае, напротив, преимущество велосипедистов очевидно. Водитель автомобиля практически всегда виновен в ДТП. Но в случае столкновения машины и велосипеда, при наличии доказательств вины последнего, ответственность автомобилиста должна быть уменьшена.
В Нидерландах выстроена сложная система правовых взаимоотношений пешехода, велосипедиста и автомобиля, а приоритет отдается по степени уязвимости.
Водитель авто всегда несет финансовую ответственность за ущерб в результате ДТП с велосипедом. Конечно, он может доказать, что авария произошла по обстоятельствам, не зависящим от него, но это не так просто. Ряд распространенных нарушений, таких как движение велосипедиста на красный свет или перестроение без сигнала, не являются обстоятельствами, не зависящими от автомобилиста.
В каждом из этих государств велосипедисты отчетливо представляют, где им положено ездить, знают свои права и требования, которые к ним предъявляются. Тем не менее, в странах, где, казалось бы, и так все налажено в сфере прав и велоинфраструктуры, продолжают работать и совершенствовать свою систему.
COVID-2019 диктует новый порядок
Пандемия COVID-2019 вынуждает города в ускоренном порядке искать и принимать новые решения таким образом, чтобы на дороге велосипедисты чувствовали себя безопасно и комфортно. В частности, правительства по всему миру призывают людей соблюдать социальную дистанцию. На велосипеды теперь пересаживается все больше людей, а, значит, двухколесному транспорту нужно больше пространства на дорогах.
Так, из-за эпидемии в Берлине всего за десять дней было построено 22 км временных велосипедных дорожек. Во время карантина в городе разрешили работать веломастерским.
В Лондоне тоже строят новые велодорожки, а существующие, насколько возможно, ограждают от транспортной полосы.
Афины выделят велосипедистам и пешеходам 50 тыс. кв. метров.
В Брюссельском регионе построят 40 км дополнительных велосипедных дорожек. В некоторых районах города снизили скорость для автотранспорта до 20 км в час. Такая мера по максимуму обезопасит велосипедистов.
Тот же настрой и в Риме, где одобрили строительство 149 км временных и постоянных велосипедных маршрутов. Кроме того, в Италии жители городов и населенных пунктов с населением 50 тысяч и более смогут претендовать на сумму до 500 евро на приобретение нового велосипеда. В Милане хотят перераспределить городское пространство и построить 35 км новой велосипедной инфраструктуры.
Городской совет Торонто рассмотрит установку дополнительных 25 километров уличных велосипедных дорожек в этом году.
В Швейцарии правительство объявило о создании правовых основ для повышения качества и безопасности велосипедных дорожек.
Список городов, где велодвижение оказалось в центре внимания в этом году, можно продолжать еще долго. Все это лишний раз подчеркивает, что в Европе оно гораздо активнее, чем у нас. Для стран запада это стало чуть ли не национальной идеей. Даже в США, где расстояния и размеры городов значительно превышают европейские и похожи на российские, велосипедистам и их правам уделяется гораздо больше внимания, чем у нас. Последнее исследование среди велолюбителей в Москве, о котором уже говорилось, показало, что горожан, желающих пользоваться велосипедами много. И это информация к размышлению, хотя, на самом деле, уже пора действовать. Нам нужны подробные и ясные правила для велосипедистов, равно как и безопасные велодорожки.
Здесь вы можете почитать много интересного о велотранспорте в разных странах.