Ток городского движения
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Открытие культурно-выставочного пространства «ГЭС-2» в 2021 году стало важным событием в жизни Москвы. А сегодня знаменательная дата для транспортной истории города — 115 лет назад, 2 февраля по юлианскому календарю, здание в стиле русского ренессанса на Москве-реке дало первый ток московскому трамваю. О трансформации «ГЭС-2» и ее связи с общественным транспортом города в «Музейной среде».
Фото: culture.ru
Превращение бывших индустриальных построек в общественные места уже не первый год является общемировым трендом. Один из примечательных примеров — галерея современного искусства «Тейт Модерн» в Лондоне. Как и наша «ГЭС-2» суровое лондонское здание раньше вмещало котлы и паровые турбины электростанции. Кстати, аббревиатура «ГЭС», привычно читаемая как «гидроэлектростанция», в нашем случае расшифровывается иначе — государственная электростанция. Такое обозначение присвоили зданию после революции, а прежде называли Трамвайной электростанцией. Ведь именно трамвай, самый современный вид городского транспорта Москвы начала XX века, который по-прежнему остается передовым, повлиял на строительство грандиозного здания в самом сердце города.
Электричество стало широко распространятся в Москве только в конце XIX века. И чтобы крутить динамо-машины, вырабатывавшие электрический ток, требовался источник энергии. Альтернативой был пар, который на первых парах генерировали передвижные локомобили — по сути котлы на колесах.
Стационарная электростанция — Георгиевская — дала первый ток постоянной системы в 1888 году. Здание этой московской станции тоже сохранилось до наших дней и используется в культурно-просветительских целях — теперь это «Новый манеж» на Большой Дмитровке.
Одного поставщика электроэнергии для стремительно развивающегося города стало недостаточно почти сразу после запуска, поэтому по указу Императора Александра Третьего акционерным «Обществом электрического освещения» в 1896 году началось возведение гораздо более мощной станции с прогрессивной системой переменного тока. Новая электростанция появилась на Раушской набережной и дала первый ток вышедшему на столичные улицы электрическому трамваю в 1899 году.
Не все были рады новому виду транспорта, владельцы частных конных дорог видели в нем явную угрозу своему делу. Чтобы разрешить нарастающий конфликт Городская дума сосредоточила контроль развития общественного транспорта внутри ведомства. С 1900 года велась масштабная работа по инвентаризации и оценке имущества конных железных дорог для последующего выкупа и перевода конок на электрическую тягу.
План внутреннего устройства электростанции на Болотной набережной. Фото: mosenergo-museum.ru.
Подобная трансформация городского движения требовала и больше электроэнергии. Для открытие второй очереди трамвайной сети, которая должна была охватить большинство центральных улиц, мощностей Раушской станции уже было недостаточно.
Поэтому с 1904 года было решено начать строительство «трамвайной» электростанции. Проект реализовывался полностью на субсидии государства, без участия частного капитала.
Ввести в эксплуатацию новую электростанцию планировали в 1906 году, но обострилась политическая ситуация — началась Русско-Японская война, а вслед за ней революционные бунты и забастовки. Все силы были брошены на решение конфликтов, а благоустроенные под трамвай линии с установленной инфраструктурой остались невостребованными более чем на год. Пускать транспорт по новым направлениям без дополнительной поддержки мощностей было рискованно — Раушская станция уже отдавала до трети выработанной энергии исключительно на наземную электрическую железную дорогу.
Торжественный молебен при запуске станции в феврале 1907 года. Фото: mosenergo-museum.ru.
Только в феврале 1907 года Трамвайная станция, возведенная на берегу Водоотводного канала, рядом с Малым Каменным мостом, смогла дать первый ток. Это был шедевр промышленной архитектуры, с застекленными потолками и просторными машинными залами, нечто невиданное доселе по совершенству и мощности оборудования.
Вот что писала пресса о новой индустриальной достопримечательности Москвы:
«В обширной двухсветной зале размещены большие турбогенераторы для выработки электрической энергии, составляющие главную часть всего оборудования станции. Пока на станции находятся два турбогенератора, из которых только один в настоящее время будет работать, а другой является запасным. Третий турбогенератор, для которого отведено уже место в зале, заказан и будет готов к окончанию срока контракта с Электрическим Обществом, с главной станции которого отпускалась электрическая энергия для городских нужд. Городская центральная станция подает пока электрическую энергию на две подстанции — Лубянскую и Краснопрудную, а Миусская будет питаться электрическим током от станции Электрического Общества на Раушской набережной до окончания контракта с Обществом 1 го мая 1908 года.»
Фото: mosenergo-museum.ru.
К 1910 году, станция заработала на полную мощность. Сооружение третьей очереди городских железных дорог (так вплоть до 1930-х годов именовалась трамвайная сеть), подключение к 1-й Трамвайной электростанции городских учреждений показали, что требуется еще больше машин для выработки электричества, и на ГЭС сразу же начались работы по увеличению производительности.
Машинный зал ГЭС-2 был оснащен новейшими агрегатами отечественного и зарубежного производства. Фото: mosenergo-museum.ru.
В 1916 году у 1-й трамвайной электростанции появился возведенный в Симоновой слободе дублер. Но по прямому назначению 2-я трамвайная электростанция так и не успела потрудится. Революционные волнения, гражданская война не позволили полностью укомплектовать здание необходимым оборудованием. В советское время ее запустили уже как ТЭЦ теплотехнического института.
1-ю трамвайную электростанцию в 1918-1919 годах перевели из подчинения городского хозяйства в Объединение центральных государственных электростанций. С этого момента она потеряла свое особое место в энергохозяйстве столицы, превратившись со временем в филиал Раушской ГЭС. Расположенные неподалеку друг от друга станции даже связали в единое целое общими коммуникациями. Мощности на Болотной уже работали не только на трамвайное хозяйство города, но привычке станцию именовали Трамвайной вплоть до 1930-х годов. После наименование трансформировалось в обозначение МГЭС-2 (вторая после Раушеской), а еще позже до ГЭС-2.
Постепенно все еще сохранявшее первоначальную стать здание лишилось и некоторых архитектурных особенностей. В 1930-х годах демонтировали башенку с часами, она нарушала восприятие ансамбля возводимого под боком станции «Дома на набережной». А в самом начале Великой Отечественной войны убрали четыре заметные 60-метровые кирпичные трубы, чтобы лишить дезориентировать авиацию противника.
Электростанция на Болотной в последние годы активной работы. Фото: mosenergo-museum.ru.
Последующие годы станция трудилась на благо города, время от времени переживая модернизации и реконструкции. Только в начале 1990-х была остановлена работа последних агрегатов дореволюционного производства. Несмотря на обновления, общая инфраструктура объекта уже не была перспективной для функционирования в целях обеспечения энергией московские трамваи. И в 2006 году было принято решение закрыть ГЭС-2, чтобы спустя 15 лет вернуть ее москвичам в качестве современного Дома культуры.