Культурная жизнь первой железной дороги в России

Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.

… поезд мчится в чистом поле. («Попутная», музыка М.И. Глинки. 1840 г.) Трудно представить какой эффект на публику первой половины XIX века произвела железная дорога в момент ее появления. Наверное, это сравнимо с тем, если бы нам сейчас предложили купить билеты на Луну. 11 ноября (30 октября по старому стилю) мы отпразднуем 185 лет с момента открытия первой в России общественной железной дороги, соединившей рельсами столичный Петербург с его пригородами.

Первый поезд Царскосельский дороги на гравюре 1837 года. Фото: www.regnum.ru.

Первая половина XIX века ознаменовалась промышленной революцией, проходившей под знаком повсеместного внедрения парового двигателя. Сила пара приводила в работу станки на заводах и отправляла в плавание пароходы. Следом настала очередь наземного транспорта: паровоз системы англичанина Стефенсона был далеко не первым построенным, но именно он в 1825 году открыл первое в мире движение по общественной железной дороге с помощью пара.

В Российской Империи первыми применили паровую тягу на рельсах, но пока только для перевозки грузов, отец и сын Черепановы, построившие локомотив для нижнетагильских заводов в 1834 году. Но это все же был частный случай, ведомственная линия.

О строительстве железных дорог для связи городов огромной страны на тот момент особо еще думали. Было понятно, что от прогресса не уйти, но следовало найтись застрельщику, инициатору, способному преломить государственную машину в пользу нового вида транспорта.

Интересно, что в 1991 году режиссер Алла Сурикова сняла комедию «Чокнутые», в основу сюжета которой легли события вокруг постройки первой в России железной дороги. Фото: www.fishki.net.

В России за строительство железных дорог отвечал Франц Герстнер, поданный Авто-Венгерской империи. Он уже успел поучаствовать в создании чугунки, правда пока на конной тяге, в своей родной Богемии.

Направив несколько писем в 1835 году высшим чиновникам империи и самому Императору Николаю I, Франц Герстнер добился аудиенции у его Величества. Расписывая преимущества железнодорожного дела, Герстнер не забывал и о собственной выгоде, пытаясь оговорить монопольное право на строительство железной дороги в течение 20 лет, с переходом всех проложенных за это время линий в его полную собственность на неограниченный срок.

Такие условия Российской империей приняты не были. Тогда Франц Герстнер предложил для начала проложить пути между Санкт-Петербургом и Москвой. Император отнесся и к этой идее скептически, но разрешил в опытном порядке построить короткую ветку между столицей и пригородными Царским Селом и Павловском, летними резиденциями самого царя и его приближенных. Деньги из казны на это отпущены не были. Взамен Герстнеру предложили организовать акционерное общество, которое возглавил граф Добринский, личный камергер Дома великой княжны Ольги Николаевны.

Высокое покровительство очень помогло в разрешении многих вопросов и даже позволило проложить ветку прямо до Павловского дворца – личной резиденции брата Николая I великого князя Михаила Павловича, который поначалу был против механизации, но затем изменил свое решение.

Оригинального паровоза «Проворный» постройки завода Стефенсона не сохранилось. Но в 1987 году, к 150-летию дороги, в Ленинграде построили полноразмерный макет первого русского поезда. Фото: www.forum.aroundspb.ru.

Собрав деньги с продажи акций и привлечения инвесторов, Герстнер сразу взялся за изыскания и заказы на поставку рельс, подвижного состава и прочего необходимого оснащения.

Так как трасса планировалась экспериментальной, то ее сделали однопутной. С началом у Обводного канала, там где сейчас Витебский вокзал, а тогда был выстроен временный деревянный, со станцией-разъездом у Средней Рогатки, и двумя конечными: Царское Село и почти сразу же Павловск.

Герстнер при постройки первой русской дороги решил отойти от европейской ширины колеи между рельсами, заложив в проект гораздо более широкую шестифутовую. В метрической системе это 1828 мм против 1435. Считалось, что это позволит увеличить вместимость вагонов и повысить эффективность перевозок. Но в реальности ширококолейная Царскосельская дорога осталась без продолжения. При дальнейшем развитии железнодорожного дела встал вопрос об унификация с мировыми стандартами. В итоге, русские железные дороги хоть и не приняли европейскую колею (в основном из-за оборонных соображений, чтобы враг не мог использовать русскую сеть в случае войны), но выбрали американский стандарт тех времен в 1524 мм.

Долгое время Царскосельская дорога была однопутной: встречные поезда расходись на разъезде рядом с пересечением Московского шоссе. Фото: www.mrdiaashm.ru.

В любом случае длина Царскосельской дороги выходила совсем небольшой, примерно 27 км. Но несмотря на кажущуюся простоту постройки, вырученного капитала перестало хватать уже через полгода после начала работ. Всплыла необходимость осушки шушарских болот, укрепления грунта, возведения дополнительных мостов. Саму дорогу, во избежание подтопления и уменьшения влияния снежных заносов, решили прокладывать по высокой насыпи, на что требовались дополнительные расходы. В итоге пришлось брать займ у государства на завершение строительства – отступать было некуда. Из Англии и Бельгии, тем временем, морским путем плыли заказанные локомотивы и вагоны.

Грандиозное открытие состоялось 30 октября 1837 года. Первый проезд вел сам Герстнер. В состав поезда, помимо паровоза по кличке «Проворный» (а тогда локомотивам давали имена собственные, как кораблям), входили вагоны нескольких классов: шикарные закрытые «берлины» с восемью мягкими креслами, десятиместные «дилижансы» классом ниже и третьеклассные открытые «шарабаны» с деревянными лавками. Если билет в первый класс стоил 2 рубля с полтиной, то поездка в третьем обходилась в 80 копеек. Взамен билетов пассажирам выдавали медные жетоны. По окончанию поездки они изымались и снова пускались в оборот.

Господам, предпочитающим не выходить из личных карет, подавались открытые платформы, куда загоняли конные экипажи. На похожих платформах также везли провизию и скот, так как первые поездки на «паровозе» больше походили на аттракцион, завершающийся ужином и концертом.

Поездка проходила быстро – всего 30 с небольшим минут и состав прибывал на конечную станцию в Павловске. Скорость передвижения просто ошеломляла.

Несмотря на небольшую протяженность, Царскосельская дорога потребовала возведения 42 мостов. Большинство были небольшими (на два-три метра), но пересечение Лиговского и Обводного каналов заставило возводить весьма серьезные сооружения. Фото: www.cmzt.narod.ru.

По воспоминаниям современников, желающих опробовать чудо техники, было много. Вот что об этом писал государственный секретарь Корф полгода спустя после открытия дороги, когда с апреля регулярное паровозное движение стало осуществляться не только по воскресеньям и праздникам (в прочие дни вагоны тащили лошади), но и в будни: «Поездки по Царскосельской железной дороге идут с блистательным, превзошедшим всякие надежды и расчеты успехом. (…) В последнюю неделю с одного воскресенья до другого включительно собрано около 50 000 руб. серебром, и в том числе в одно последнее воскресенье 12 880 руб.! И все это в погоду, хотя и ясную, но совсем еще не настоящую летнюю. Несмотря на довольно дорогие цены, едут люди всех классов, разумеется, больше из любопытства, чем по действительной потребности. И beau monde наш пока совсем еще не устраняет себя от этого удовольствия. Только малое число трусливых староверов предпочитает еще тихую езду по пыльному шоссе.(…) Но и их мало кто слушает, и доказательство, что в последнее воскресенье недостало в Царском, под конец дня, ни шампанского, ни хлеба, не говоря уже о прочем.»

Главным аттракционом по окончании поездки являлось посещение Павловского вокзала. Это был не просто терминал, а настоящий дворец с гостиницей, рестораном и концертной площадкой, где исполнялись самые модные музыкальные номера. Даже сам термин «вокзал» в русском языке пошел от сокращения «вокальный зал». Чуть позже к каменному вокзалу пристроили еще и деревянный театр.

Вскоре железнодорожный бум захватил Российскую империю, но «игрушечная» Царскосельская дорога совсем не потерялась на фоне новых дальних магистралей. Напротив, она превратилась в испытательный и учебный полигон для новой техники и персонала строящихся железных дорог.

Когда схлынул интерес к железной дороге как к новинке, у Царскосельского направления образовалась другая группа пассажиров – новомодные дачники. Тенденция к загородной жизни, когда состоятельные петербуржцы стали выстраивать себе летние резиденции, привела к тому, что частота движения по однопутной дороге перестала устраивать пассажиров, и 1876 году был проложен второй путь. Уже в 1900-х годах появился даже третий ход. Но он был особенным, предназначенным исключительно для царских поездов, под которые заодно построили отдельные павильоны отправки и прибытия.

Павловский вокзал долгие годы был центром культурной жизни этого пригорода. Фото: www.drugoigorod.ru.

Впрочем, это уже были знаки иной эпохи в истории первой российской железной дороги, когда романтика путешествий на поезде превратилась в обыденность.

В 1900 году Царскосельскую дорогу передали во владение Московско-Виндаво-Рыбинской, и с этого момента начались кардинальные перемены в жизни бывшей «камерной» линии. Её перешили на стандартную колею, возвели в начале трассы большой Витебский вокзал, а в Павловске, уже за пределами парка, сделали новую транзитную станцию. По сути прежняя дачная линия просто растворилась в новой магистральной дороге.

Тем не менее первоначальная ветка к Павловскому дворцу продолжала существовать вплоть до начала Великой Отечественной войны, а бывшем Павловском вокзале по-прежнему давали концерты. Но во время оккупации это роскошное здание было уничтожено. Восстанавливать не стали, разбив на его месте стадион. Все что осталось от былого дворца-вокзала – лишь чаша фонтана и отдельно стоящий бывший кухонный блок. А покрытые ржавчиной рельсы в Павловском парке можно было наблюдать до начала 1950-х годов, когда при благоустройстве территории и их окончательно убрали.

Сейчас только название просеки в Павловском парке напоминает о первой русской железной дороге. Фото: www.otzyv.ru.

Память о былом сейчас сохранилась лишь в наименовании Железнодорожной просеки Павловского парка и на мемориальном камне на окраине стадиона, надпись на нем наверняка ставит в тупик современных обывателей: «На этом месте 22 мая 1838 года был открыт Павловский музыкальный вокзал – крупнейший центр культурной жизни России».