История лондонского метро
В XIX веке в столице Великобритании, как еще в некоторых крупных городах мира, остро встала проблема перегрузки дорог. К 1855 году население Лондона достигло 2 миллионов человек и продолжало увеличиваться. Каждое утро из пригородов в столицу стекались тысячи рабочих и служащих.
Городской транспорт в те времена был совсем другим: ни автобусов, ни троллейбусов, ни автомобилей, только медленные и недешевые экипажи и конки ездили по улицам города. На и без того загруженных центральных улицах стали возникать первые пробки.
К 1850 году в Лондоне было семь железнодорожных терминалов. Все они находились за пределами Сити, а продлить железнодорожные пути ближе к центру запрещалось из-за опасения повредить исторические здания. Необходимость модернизировать транспортное сообщение внутри города стала очевидной.
Идея соединить центр с вокзалами под землей была предложена в 1830-е годы. Но всерьез вопрос о строительстве метрополитена стал рассматриваться только через 20 лет.
План строительства подземной железной дороги, которая свяжет Паддингтонский вокзал со станцией «Фаррингдон» и пройдет через вокзал Кингс-Кросс утвердили в 1855 году.
Хотя план поддержали в Лондонском Сити, железнодорожные компании не были заинтересованы в прокладке подземных тоннелей.
Разрешение на строительство подземной линии с ориентировочной стоимостью £ 1 миллион получила компания Metropolitan Railway. Однако затянувшаяся Крымская война не позволила компании собрать необходимую сумму. Из-за недофинансирования проект хотели свернуть.
Этого не произошло благодаря адвокату Чарльзу Пирсону, который на протяжении нескольких лет лоббировал в муниципальном парламенте выделение средств на реализацию проекта. Его по праву считают одним из отцов-основателей лондонского метрополитена.
Грандиозное строительство, навсегда изменившее облик английской столицы, началось в марте 1860 года.
Не смотря на существование технологии строительства подземных тоннелей и ее успешные испытания при строительстве тоннеля под Темзой, открытого в 1843, первый участок линии от вокзала Паддингтон до Кингс Кросс строился открытым, котлованным способом. Глубина залегания траншей этого участка не превышала 10 метров.
Работы шли медленно: для строительства тоннелей необходимо было снести множество зданий, земля под которыми была частной. Чарльз Пирсон активно выступал за снос трущоб, на месте которых можно построить новое обеспеченное транспортом жилье.
К востоку от Кингс-Кросс уже использовалась тоннельная технология.
Технологию тоннелепроходческого щита со сборной тюбинговой отделкой, размещённой по спирали, запатентовал английский инженер Марк Брюнел в 1818 году. На эту идею Брюнеля вдохновил морской моллюск-древоточец, способный бурить отверстия в обломках затонувших кораблей.
На открытие линии 10 января 1863 года собрался весь город. Первым пассажиром стал принц Уэльский. Общая протяженность подземной железной дороги составляла 6 километров. Состав из четырех вагонов преодолевал это расстояние за 33 минуты.
Поездки первых пассажиров нового транспорта вряд ли можно было назвать комфортными: окна в вагонах с газовым освещением отсутствовали, составы ездили на угле, вентиляции оставляла желать лучшего.
Вопреки всем недостаткам, жители Лондона быстро оценили удобство подземного транспорта: только в первый день работы линия, состоявшая из семи станций, перевезла более 30 тысяч пассажиров.
Наибольшую выгоду от появления подземки получили рабочие, которые пользовались специальными дешевыми билетами до 6 часов утра.
К концу XIX века метро вышло за пределы Лондона, вокруг новых станций стали строиться новые пригородные поселки.
Сразу же после открытия лондонский метрополитен начал расширяться. В том же 1863 году было принято решение о строительстве кольцевой линии протяжённостью 30 км. Открытая 1 октября 1868 года, она пересекалась с первой веткой на станции «Сауф Кенсингтон».
Строительством занимались разные компании, руководство часто менялось. Во многом именно это привело к сложностям строительства и запутанности линий. Так, до 1869 года в лондонском метрополитене были совмещённые разноколейные пути, так как одновременно эксплуатировались ширококолейные составы «GWR» и более распространённые составы со стандартной шириной колеи.
Разные структуры, не согласовывая своих действий, стали причиной многих до сих пор непонятных лондонцам конструкций и географии движения поездов.
В начале XX века линии метрополитена обслуживались шестью независимыми компаниями, это доставляло существенные неудобства. Например, чтобы перейти с линии на линию, зачастую приходилось выходить и преодолевать значительные расстояния по улицам. С 1899 года стало наблюдаться снижение пассажиропотока.
Первой электрифицированной веткой лондонского метро стала линия Сити Сауф, открытая 4 ноября 1890 года. Еще одним новшеством стало появление в 1911 году эскалаторов, решивших проблему значительных очередей у входа в метро и заменивших собой менее удобные лифты.
Знаменитый логотип метрополитена впервые использовался компанией London General Omnibus. В метрополитене он стал использоваться с 1908 года для более наглядного выделения названий станций на платформах.
Не сразу появилась и привычная нам разноцветная схема метрополитена. Так как линиями владели частные компании каждая из них стремилась разрекламировать именно свои услуги. Разобраться в разрозненной информации о линиях было подчас затруднительно.
Выходом из сложившегося положения стала публикации в 1908 году схемы, созданной Альбертом Стенлеем, которая объединила все 8 линий лондонского метро в единую сеть. Для удобства использования схемы каждая линия была обозначена собственным цветом. Надо отметить, что первая схема метро пользовалась просто колоссальным спросом: только за первый год было продано 6 миллионов ее экземпляров.
С именем американского магната Чарльза Йеркса связывают небезуспешные попытки объединить хаотичную систему Лондонского метрополитена. Он финансировал строительство многих веток и выкупил некоторые линии. До 1930-х годов его компания руководила всеми строительными работами по расширению транспортной системы.
В 1933 году по требованию властей все муниципальные и независимые транспортные компании Лондона вошли в состав Департамента лондонского пассажирского транспорта. После этого начался процесс интеграции подземных железных дорог Лондона в единую сеть.
В годы Второй мировой войны подземные станции играли роль бомбоубежищ, здесь же располагалась центральная аппаратная противовоздушной обороны, убежище и кабинет Уинстона Черчилля, а на некоторых станциях производились запчасти для техники.
После войны модернизация и развитие метро в столице Великобритании продолжилось.
На данный момент общая протяженность железнодорожных линий метрополитена составляет 400 километров. Транспортная система состоит из 270 станций и 11 линий. Метро Лондона перевозит около 4,8 млн пассажиров в день.
Из-за большой глубины и недостаточной вентиляции старых тоннелей летом температура на некоторых участках метрополитена может стать некомфортной. Так, в 2009 году температура в тоннелях поднималась до 32°С.
В августе 2016 две линии лондонского метро открылись для ночного пользования по пятницам и субботам.
Метрополитен Лондона уступает в размерах метро Сеула, Пекина и Шанхая. Однако это не умаляет его гордого звания первой в мире железной дороги, пролегающей под землей и одной из главных достопримечательностей Лондона.
