Транспорт времен Первой мировой войны
Мирный договор на германских условиях был подписан 4 марта. Как всероссийский праздник 23 февраля стал отмечаться в 1923 году. День издания день опубликования декрета о создании Красной армии (которая и должна была встать на защиту революции) стал называться Днем защитника отечества.
Какой городской транспорт был самым популярным во времена Первой мировой войны?
Сто лет назад, когда привычный нам транспорт только начал развиваться, самым популярными в России были трамваи. В основном они ходили на конной тяге и назывались «конками». И если в Москве с 1 ноября 1911 года конные трамваи полностью заменил электрический, то во многих других городах Российской империи вовсю использовалась конка.
К 1914 году в столице действовало уже 48 маршрутов электротрамваев. Первые маршруты почти не отличались от коночных. Они проходили по Мясницкой линии, Сретенке, Лубянке, Дмитровке. Кстати, трамвай ходил и по Красной площади (с 1909 по 1930 гг.)
В это же время в стране постепенно появляются автобусы. Однако они не были так популярны, как рельсовый транспорт. В Москве их маршруты в основном были пригородными: от Камер-коллежского вала (который тогда был фактической границей города) до Останкино стоимость проезда составляла 15 копеек.
Летом по столице ходили такие автобусы, как 8-местная линейка «Даймлер» (Daimler) и 12-местный шарабан NAG. От Семеновской заставы до Измайлово ходили два автобуса «Лаурин и Клемент».
В 1908 году в столице открылась Московская окружная железная дорога (известная современным москвичам как МЦК). Это сейчас МЦК проходит практически по центральным районам Москвы, а тогда, если посмотреть на план 1909 года (см.ниже), можно увидеть, что МОЖД во многих местах совпадает с границами Первопрестольной, а в некоторых местах даже выходит далеко за их пределы. Сначала окружная железная дорога использовалась исключительно для пассажирского движения. Однако из-за дороговизны билетов, МОЖД не пользовалась большой популярностью у москвичей. В вагонах были предусмотрены 3 класса: билет в первый класс стоил 30 копеек за станцию, билет во второй и третий класс – 20 и 10 копеек соответственно. Так как основной целевой аудиторией данного вида транспорта были рабочие, которым было удобно добираться с ее помощью на заводы, рядом с которыми располагались станции МОЖД, дорога стала нерентабельной и постепенно приходила в упадок. Однако в предвоенные годы она продемонстрировала свой высокий потенциал в грузовых перевозках. МОЖД связала между собой основные московские вокзалы, что позволяло быстро и без лишних затрат распределять грузы, которые из Москвы отправлялись в разные концы страны.
Тяжелые времена
С началом войны городской транспорт в Российской империи стал служить военным целям. Те же трамваи подвозили призывников к вокзалам, откуда бойцы отправлялись на фронт. А из-за массовой демобилизации трамвайных служащих некому стало работать на транспорте. Вагоновожатые, кондукторы и ремонтные рабочие ушли воевать. Трамваев на линии значительно убавилось. Место квалифицированных сотрудников заняли студенты, и впервые на транспорте стали трудиться женщины.
В российских городах ради помощи раненым военным и сбора денег на нужды войны с пассажиров при покупке билета брали дополнительную плату за проезд («трамвайная копейка»). Кстати, транспортные служащие платили до 5 % своего жалования в пользу пострадавших военных и семей, призванных на войну.
В этот период нижние воинские чины ездили на трамвае бесплатно. И, учитывая еще и то, что количество пассажиров сократилось, доходы от эксплуатации электрических трамваев уменьшились, хотя накануне войны этот вид транспорта был самой прибыльной отраслью городского хозяйства.
Война отняла около ¼ всех автотранспортных средств, в числе которых были автобусы, таксомоторы. А в таких городах, как Москва, Петроград и Киев, автобусы вообще перестали ходить. Вместе с тем стало меньше легковых и грузовых извозчиков, так как на фронте больше всего нуждались в лошадях. Из-за этого (а также нехватки грузовых машин) в больших городах проложили грузовые трамвайные ветки от железнодорожных станций до военных заводов, госпиталей, различным складов и т.д.
Еще до начала войны для Одессы, Киева, Риги и Симферополя были заказаны новые трамвайные вагоны и оборудование. Поступить они должны были из Бельгии, Германии и Швейцарии. Но из-за боев и морской блокады вагоны так и не прибыли. В 1915-16 годах удалось построить новые трамвайные предприятия в Самаре и Архангельске. Правда, заводы перешли на производство военной продукции, а городские транспортные линии продолжали испытывать нехватку транспорта.
В конце 1916 года подскочили цены на топливо, поэтому вскоре увеличилась и стоимость проезда. В некоторых трамвайных предприятиях вагоны переоборудовали под грузовые. Так трамваи взяли на себя роль грузовиков – перевозили военную продукцию, топливо, зерно и хлеб.
Весной 1917-го число городского электротранспорта сократилось, участились перебои в движении транспорта. По этой причине в Петрограде и Одессе принялись возрождать паровые трамваи и конные омнибусы.
Городские власти всерьез стали задумываться о строительстве метрополитена. Еще задолго до войны было разработано около 20 проектов метрополитена для Москвы и 30 – для Петербурга. В 1916-17 годах велись изыскательные работы по проведению первых трасс метро, но из-за революционных событий в этот период идею не удалось воплотить.
К концу войны вопрос с транспортом в городах стоял остро. Из всех существовавших разновидностей транспорта основным в стране остался трамвай. Кстати, из-за распада империи 13 трамвайных систем оказалось за ее пределами (их протяженность свыше 264 км, 1094 вагона). Конные трамваи существенно сократились. Они остались в 16 городах бывшей империи. В четырех городах, включая столицу, ходили паровые трамваи. В Киеве остались еще бензомоторные. В 43 городах – курсировали электрические.
Позже во всех городах популярность приобрели автобусы и троллейбусы, более экономичные в эксплуатации.
