Опыт Европы: как обезопасить велосипедистов на дороге
Чтобы создать цивилизованную сеть велодорог, некоторые европейские города потратили несколько десятков лет. Москва, можно сказать, только недавно встала на этот путь развития. Преодолев недовольства и скепсис автомобилистов, велоактивисты отстояли свое право на достойное передвижение по городу. И вот теперь, когда велодорожки появились, и их количество продолжает расти, возник вопрос, как повысить безопасность тех, кто по ним ездит. Как раз недавно на эту тему рассуждали зарубежные специалисты, собравшиеся в российской столице на международном велоконгрессе.
Так какие советы дали нам представители стран, достигших прогресса в вопросах велокультуры? Начнем с Нидерландов. Кстати, Амстердам называют «Меккой для велосипедистов». По официальной статистике в этом городе в 1,5 раза больше велосипедов, чем жителей! Больше фактов о велосипедной инфраструктуре Амстердама вы можете узнать из этого материала.
Эксперты из Голландии считают, что для достижения максимальной безопасности (то есть практически свести смертность к нулю) нужно изменить парадигму, взгляды и понятия, к которым мы привыкли.
«За безопасность должны отвечать те, кто строит, кто разрабатывает дороги», - говорит Тон Даггерс, член совета директоров нидерландского фонда MOVILIZATION, целью которого является создание транспортной системы, удобной и доступной для всех. Даггерс назвал такой подход систематической безопасностью – решить проблему до ее возникновения.
В Нидерландах давно взяли за правило строить города с планировкой, предназначенной специально для велосипедного движения. Автомобили там, скорее, гости. А у велосипедистов, катающихся по своим красным дорожкам, самые завидные привилегии.
В стране сами дороги регулируют скоростной режим машин. Сдерживать автомобилистов помогают шиканы (извивающиеся S-образные повороты на улицах) и лежачие полицейские. Местных автоводителей уже давно заставили чувствовать повышенную ответственность.
«У нас в Голландии уже 15 лет существует закон, когда в различных дорожных ситуациях виноватым автоматически признается автомобилист и это правильный подход», - считает Даггерс.
Схожую позицию занимает Торбен Хайнеманн, глава отдела общего планирования Департамента дорожного строительства и планирования транспорта Лейпцига (Германия). Особенно он обратил внимание на снижение скоростного режима.
«Оставлять 20 км зазор для автомобилистов – такого не должно быть», - уверен Хайнеманн.
Кроме того, он говорил о необходимости развития велоинфрастуктуры, в частности, создании велопарковок. Иначе люди не будут использовать велосипед как альтернативу машине.
В целом, обращая внимание на решения городов вело-лидеров, кроме изменений в ПДД, можно найти более практичные решения. Например, оградить велодорожки от автомобилей препятствиями, которые заодно могут украсить облик города: заборчики, газоны, аккуратные столбики, кадки с растениями и, на худой конец, бордюры. Как пример, в той же старушке Европе ограждениями часто становятся парковки. Увы, пока многие московские водители автомобилей не еще не воспринимают велодорожки как другую, изолированная полоса для движения, на которую нельзя заезжать.
Есть еще вариант – строить приподнятые велодорожки, так, чтобы наверняка огородить любителей двухколесного транспорта от автомобилистов и пешеходов. Их строят так, чтобы они были выше, либо ниже проезжей части или тротуара. Например, в Дании тротуар для пешеходов, дорожка для велосипедистов и дорога для машин – разноуровневые. Так, тротуары для пешеходов строят выше велодорожек на 2 сантиметра. Причем эта высота выбрана неслучайно. Она обеспечивает безопасность велосипедисту, поскольку о высокий бордюр человек может задеть педалью и отлететь на проезжую автомобильную часть дороги.
Как заботятся о велосипедистах на Западе
Стокгольм. Здесь главную роль в снижении аварийности сыграло планирование. Безопасность в Швеции любят больше, чем скорость. Поэтому в населенных пунктах действует режим низких скоростей (50 или, например, 30 км/ч). Велосипедисты, разумеется, отделены от автомобилистов.
Копенгаген. Любопытно, что на 550 000 жителей этого города приходится 650 000 велосипедов и только 125 000 автомобилей. Здесь вся дорожная сеть продумана и обустроена под велодорожки, включая даже такие детали, как специальные подножки на перекрёстках, велосипедные насосы, установленные на различных местах дорожек.
Отдельное внимание уделяется грузовым велосипедам, для которых создают специальные парковки. Кстати, на сегодняшний день не меньше 17 % семей в Копенгагене пользуются такими велосипедами.
В Хельсинках сделали ряд велотрасс с односторонним движением, и в целом снизили скоростной режим для всего транспорта до 30-40 км/час. Кроме того, здесь большое внимание уделяют оборудованию перекрёстков.
В завершение приведем один интересный факт: по опросам в европейских городах, население чувствует себя в большей безопасности в районах с развитым велодвижением, нежели в тех, где велоинфраструктура отсутствует.
