Александр Евсин: «Если бы не ИТС, по Москве во время ремонта нельзя было бы ездить»
Не каждый водитель с полной ясностью представляет себе, что это за механизм такой – ИТС. Между тем, ее звенья – тысячи видеокамер, светофоры, электронные табло и прочую инфраструктуру, мы видим каждый день. Все это взаимосвязано и круглосуточно работает. Специалисты утверждают, что без ИТС Москва уже давно бы безнадежно «встала». Лучше понять, что такое умная транспортная система и как она справляется с ежедневными потоками машин, нам помог заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Правительства Москвы, начальник Ситуационного центра Александр Евсин.
– Что такое интеллектуальная транспортная система и для чего она нужна?
– Интеллектуальная транспортная система в нашем городе – это система управления транспортными потоками с использованием инновационных технологий. Прямые задачи ИТС – улучшение дорожного движения, пропускной способности улично-дорожной сети, повышение безопасности на дорогах, информирование людей о тех или иных ситуациях, сложившихся на дороге и вариантах оптимального маршрута движения. А в целом, она направлена на повышение комфорта проживания в городе.
– Каким образом ведется управление транспортными потоками?
– Во-первых, контроль за движением и ситуацией на дорогах, на близлежащих к дорогам участках осуществляется с помощью камер фотовидеофиксации. Информация с них передается в Ситуационный центр ЦОДД. Его сотрудники ведут мониторинг ситуации и, в зависимости от сложившейся ситуации, принимают те или иные меры. Например, в случае ДТП оперативно связываются с инспекторами ГИБДД или направляют Дорожный патруль, который может помочь, например, составить европротокол.
Во-вторых, существует средство управления тем оборудованием, которое стоит на дорогах, в первую очередь, светофорами. Например, если на определенном участке множество автомобилей без надобности простаивает лишнее время на светофоре, дежурный ситцентра дистанционно, на своем компьютере просто переключает на «зеленый», чтобы водители не ждали.
В-третьих, ведется информирование участников дорожного движения и жителей города с помощью дорожных табло. И четветое – это анализ дорожной обстановки, который позволяет делать более эффективным само управление транспортными потоками.
– Сколько же сотрудников задействовано в работе ИТС?
– В обслуживании ИТС принимает участие много людей. Это и эксплуатационное подразделение, куда входит несколько сотен человек, это и отделы проектирования дорожного движения, но напрямую управлением транспортными потоками – именно ИТС – занимается дежурная смена Ситуационного центра – она сейчас составляет около 50 человек. Но при этом нужно учитывать, что не все 50 одновременно сидят у мониторов, а порядка 15 человек, поскольку работа сменная, ведется она круглосуточно. Но такое же серьезное участие в работе ИТС принимают специалисты управления совершенствования светофорного хозяйства, то есть люди, которые составляют программы работы светофоров. Там порядка 30 человек. Есть информационно-аналитическое управление, тоже порядка 30 человек, они проводят анализ. Пресс-служба ЦОДД тоже работает со средствами ИТС. То есть тем или иным образом все сотрудники ЦОДД каким-то образом связаны с интеллектуальной транспортной системой.
– Спустя какое время, после появления в Москве, ИТС стала давать результаты? Когда движение на дорогах улучшилось?
– Первые результаты стали заметны уже примерно через полгода после запуска Ситуационного Центра (он заработал в 2013 году). На участках активной работы положительные результаты достигали более 30%. Сейчас, например, в городе много улиц ремонтируется. Если бы мы не управляли этой системой, то сейчас по городу совершенно невозможно было бы проехать. Движение затруднено в связи с ремонтом, но мы принимаем все возможные меры, чтобы улучшить трафик. Иначе город могло бы полностью парализовать.
– Московская ИТС – одна из самых лучших в мире, или существуют на сегодняшний день инновационные разработки, которыми можно было бы ее дополнить?
– Структурно ИТС сейчас существует в наиболее полном и сбалансированном составе на фоне систем всех городов мира. При этом она будет постоянно развиваться. Поскольку это все напрямую связано с научно-техническим прогрессом, который останавливаться не собирается, поэтому качественное улучшение всех систем (и видеомониторинга, и информирования, и фотовидеофиксации и др.) будет постоянно продолжаться.
– В каком городе, на Ваш взгляд, самая образцовая ИТС?
– Если говорить о максимальном использовании всех возможностей ИТС, то это, я думаю, Сингапур. Хотя у них система, как ни странно, значительно более старая и даже не настолько мощная, как в Москве. Но, за счет того, что она внедрена уже давно и очень широко используется, плюс там достаточно жесткая политика в отношении автовладения, то, можно сказать, что и администрирование, и управление трафиком осуществляются очень хорошо. Но по потенциальным возможностям наиболее высокий коэффициент полезного действия ИТС, я считаю, в Москве. Это связано с тем, что у нас развитие ИТС началось значительно позднее, чем в таких городах-мегаполисах как Мадрид, Берлин или даже Сингапур. И у нас на более совершенном техническом уровне все это сделано, то есть с применением новых технологий. Это даже видно по системе, например, администрирования парковки. Таких систем, которые используют смс-оплату и автоматизированный контроль, в мире очень мало. Мы с этим успешно справляемся в первую очередь за счет применения средств автоматизации. То есть у нас изначально в основе ИТС стояли новые средства автоматизации и инновации, которые мы внедряли в реальную жизнь.
– На опыте каких городов строилась ИТС Москвы?
– У нас при создании ИТС использовался опыт очень большого количества городов. Но ни из одного города это не заимствовано в прямом виде. У каждого города, особенно у мегаполисов, своя специфика, своя ситуация. Нельзя для одного города использовать методику управления другого. В Москве очень ярко выражена радиально-кольцевая структура. Такая структура присутствует и в других городах, но нет настолько выраженного маятникового движения. В целом мы использовали опыт Мадрида, Сингапура, Берлина, Лондона, практически всех столиц крупных развитых государств. Везде побывали наши специалисты, посмотрели своими глазами, что уже сделано в области организации движения, после этого уже начали работать над своей системой.
– А теперь многие города перенимают опыт Москвы…
– Да. К нам приезжали делегации из множества городов. В основном, из европейских и азиатских. Все гости выражали неподдельное восхищение тем, что у нас сделано. И уровнем технической реализации, и масштабностью замысла. Многие просят помочь в проектировании их систем. Есть города, в которых еще относительно не развиты такие технологии. К примеру, коллеги из Казахстана просили поделиться опытом. С европейскими городами уже немножко другая ситуация: они признают, что наша система достаточно совершенная, но у них по экономическим соображениям еще не выработан ресурс предыдущих систем, они сейчас еще работают по технологической идеологии конца 90-х годов. У нас эта идеология 2005-2007 года, которая сейчас насыщается уже более новыми технологиями, и соответствует даже перспективному уровню. Поэтому, я думаю, европейские города вряд ли уже будут что-то копировать, но наш опыт, безусловно, вдохновляет их на развитие своих систем.
– Возвращаясь к вышеупомянутому Сингапуру. Ученые этой страны сейчас разрабатывают специальные сигнальные маячки, чтобы заменить ими светофоры. Система будет в реальном времени ускорять и замедлять автомобили, чтобы они не останавливались на перекрестках и проезжали его с безопасным интервалом. На ваш взгляд, когда такая система будет актуальна для Москвы?
– Эта разработка тесно связана с развитием беспилотных автомобилей или хотя бы с возможностью автономной езды. Для беспилотных авто это очень хорошее решение, вместо того, чтобы стоять и пропускать друг друга, они могут сразу же по радиочастотам условно договариваться, кто в каком порядке проедет перекресток, и могут ехать, практически не снижая скорости. Очень интересная разработка. Но это связано с беспилотными технологиями, а мы пока еще не пришли к осмыслению того, кто будет нести ответственность за решение, принятое роботом.
Все привыкли к тому что водитель отвечает за все свои действия, робот, как вы понимаете, отвечать за себя не может, на разработчиков это тоже было бы странно переносить в полном объеме, поэтому это связано с дальнейшим развитием человеческой цивилизации и переосмыслением места роботизированных технологий в жизни общества. Но надо еще учитывать, что большому количеству людей просто нравится управлять автомобилем, и они не хотят отказываться от этого, что может надолго отодвинуть внедрение таких технологий.
– ИТС постоянно участвует в жизни города. И не только регулирует транспортные потоки, но и помогает горожанам в самых разных ситуациях: и во время ЧП, и в криминальных случаях…
– У нас много таких примеров. Правоохранительные органы мы снабжаем информацией, которая поступает с камер. Данные помогают вести розыск преступников – понять, откуда приехал автомобиль, например. При разборе ДТП, бывает, мы помогаем разрешить спорные моменты. Был случай недавно, когда мужчина на своем автомобиле сдал назад и врезался в машину девушки. Он обвинял ее в аварии. Система помогла разобраться. Или вот, например, на прошлой неделе, о чем уже говорили СМИ, нашим сотрудникам пришлось спасать котенка, застрявшего в отбойнике.. Надо сказать, что сейчас мы активно налаживаем тесное взаимодействие с ГИБДД, МЧС и различными городскими техническими службами, чтобы находиться с ними на постоянной связи и оперативно решать возникающие на дороге непредвиденные ситуации.
