6 октября

«В Минтранс меня пригласили с конкретной задачей - тиражировать опыт Москвы на регионы»

 

Владимир только что вернулся из Парижа, где в рамках акции «День без автомобиля» пообщался с мэром французской столицы и принял на вооружение несколько идей. О задачах, которые стоят перед ним в новой должности, прошлом и будущем велоинфраструктуры столицы Владимир рассказал нам в ходе интервью.

- Здравствуйте, Владимир, расскажите, пожалуйста, какие задачи стоят перед вами в новой должности и какие возможности для вас эта должность открывает?

— Николай Асаул пригласил меня с вполне конкретной задачей — тиражировать московский опыт на регионы. Это касается и наших велопарадов и акции «На работу на велосипеде», и ряда других инициатив. 21 сентября на селекторном совещании с регионами мы уже даже утвердили даты, сейчас дописываем рекомендации по организации. К сожалению, в большинстве регионов велосипед всё ещё воспринимается только как спорт или развлечение, а в некоторых администрации не согласуют никакие мероприятия, предлагаемые активистами.

Сама возможность общения напрямую с заместителем министра транспорта — это уже отличная возможность. Думаю, в первую очередь подготовить доклад по основным проблемам на пути развития массовой велокультуры, а дальше уже будет видно, в каком формате будет строиться работа.

— А расскажите о проекте Let’s bike it! Чем он занимается и с чего все начиналось?

— Проект Let’s bike it! родился 5 лет назад, когда в Москве еще не было никакой велосипедной инфраструктуры. В апреле 2010 года я вернулся из Буэнос-Айреса, где три месяца учился. Там в 2009 году начало активно развиваться велодвижение — по всему городу были расставлены информационные щиты со схемами велодорожек, которые должны были появиться через год или два на разных улицах. Планы по созданию велоинфраструктуры впечатляли! И это притом, что велосипедистов были единицы. Когда я приехал в Москву, в которой тогда не было даже «Аэроэкспресса», я ехал из аэропорта до дома по пробкам 4 часа. Тогда появилась мысль, что надо попробовать что-то поменять. Я начал рассказывать о своих идеях друзьям. Они заинтересовались, начали тоже что-то предлагать. Так как я на тот момент работал в журналистике и PR, как и многие мои друзья, мы решили начать с того, что умеем, — создать такой просветительский проект, рассказать о велодвижении других стран и попробовать вдохновить жителей России. Затем начали планировать велопутешествие из Санкт-Петербурга в Лиссабон, чтобы проехать через всю Европу и рассказать про велокультуру этих стран. В обсуждении этого путешествия и родилось название проекта. Кто-то сказал: «Let’s do it», я поправил: «Нет, лучше let’s bike it!».

— Какие мероприятия вы проводили для того, чтобы привлечь внимание москвичей к велотранспорту?

— В августе 2010 года мы уехали в велопутешествие, а когда вернулись, мэром Москвы уже стал Собянин. Мы стали придумывать, что еще можно сделать, чтобы пробудить интерес к велодвижению. Решили провести большой велопарад. Это было в 2010 году. Тогда нам отказали, сказали, что нужно вносить мероприятие в план города и т.д. В 2011 году мы сделали фильм про путешествие по Европе и показали его широкой публике в кинотеатре «Космос» при полном аншлаге, а это более 700 человек. Затем показы прошли еще примерно в 100 городах страны. И это стало таким переломным моментом развития велодвижения в России. Наше путешествие и фильм вдохновили многих ребят из разных городов заниматься развитием велокультуры. Вообще наш проект создавался именно для того, чтобы вдохновлять людей. Мы просто группа людей, которые делают то, что им нравится.

Велопарад удалось провести только в мае 2012 года. Тогда Департамент транспорта уже возглавлял Максим Ликсутов. Он и Сергей Капков приехали на мероприятие, которое стало знаковым для Москвы. Никто не ожидал, что будет столько участников. Учитывая, что информирование шло только через социальные сети, а у нас было всего 2 недели на PR. Когда я общался за пару дней до мероприятия с префектурой ЦАО и спросил, сколько людей они ожидают, ответ был: «тысячи две максимум». А на самом деле участников было 8 тысяч. Велопарад вошел в топ «Яндекс.Блогов» и твиттера по хэштегу. Общественный резонанс был огромный. И есть мнение среди урбанистов, что это был такой толчок к началу более серьёзного обсуждения возможности создания велоинфраструктуры в Москве. Это был такой революционный порыв людей, которые решили выступить за развитие велодвижения — самые разные жители города сотнями расклеивали афиши, выложенные нами в сеть, делали рассылки по корпоративной почте. За счёт этого удалось собрать столько людей, не имея бюджета на рекламу. Сейчас это уже больше мероприятие развлекательного характера, праздник на который приезжают даже из других стран.

— Что вы ждали от велопарада? Что он должен был показать или доказать?

— Изначально функцией велопарада было показать людей, которые ездят на велосипеде. Что передвигаться на велосипеде могут не только молодые спортивные парни, но и семьи с детьми, девушки на каблуках и даже пенсионеры. Хотелось показать разные виды велосипедов: от шоссейных и горных до городских и самодельных. Вторая функция, которая до сих пор работает: когда дороги перекрыты, люди могут попробовать безопасно поездить по Москве. Они пробуют, им это нравится. У нас есть герои, с которыми мы уже лично знакомы, которые после велопарада начали ездить на работу на велосипеде. Среди них, например, Ольга Низовская, преподаватель колледжа. Она просто попробовала, вдохновилась и стала вдохновлять своих учеников и коллег. Мы с ней недавно сделали постеры на остановках общественного транспорта в Москве. Кроме того, многие люди после первого велопарада писали в блогах и социальных сетях, что доехали из спального района в центр на велосипеде быстрее, чем на метро или автомобиле. Это тоже очень важно, люди зачастую начинают понимать, что Москва не такая уж огромная.

— Кстати, про акцию «На работу на велосипеде». Как появилась идея подобного мероприятия и как вы оцениваете интерес москвичей к ней?

— Идея, собственно, не наша. В США она проводится лет 20 точно. Да и вообще по всему миру. С 2014 года мы стали делать совместные проекты с Департаментом транспорта, тогда же поняли, что нужно искать какие-то другие форматы, кроме велопарада, для популяризации велосипеда именно как транспорта. Тогда мы предложили акцию «На работу на велосипеде» в рамках Дня без автомобиля. Мы пересмотрели все зарубежные примеры на эту тему. И у нас сложилось какое-то представление о том, как это должно выглядеть. Плюс мы решили сделать то, чего никто не делал — поработать с компаниями. Предложили им пригласить своих сотрудников поехать на велосипеде и создать условия, хотя бы установить велосипедные парковки. Кроме того, малый бизнес предоставлял участникам скидки на свою продукцию. В первый раз зарегистрировалось 10 компаний и около 600 человек. На второй акции в мае крупных компаний-участниц было уже 46, а участников почти в 10 раз больше. При том, что не все регистрировались, кто-то просто принимал участие. Нам регистрация была нужна для сбора статистики, чтобы побольше узнать об участниках для дальнейшего развития проекта. В Англии, кстати, уже 10 лет проводят  такую акцию и посчитали, что ещё через 10 лет будут ездить уже более 2 млн человек. Так что у нас тоже всё впереди.

— И к какому выводу вы пришли? Каков он, усредненный участник акции?

— Большинство из участников работают в центре и ездят из спальных районов. Средний километраж, который они проезжают — около 11 километров, это всего на 3 км больше, чем принятое во всём мире расстояние для комфортных ежедневных поездок на велосипеде. Примерно 70% участников были мужчины и только 30% — женщины. Это говорит о том, что городская среда у нас довольно агрессивная и нужно работать над повышением уровня безопасности, велодорожки строить. В городах с развитой велокультурой женщин на велосипедах обычно больше, чем мужчин.

— Вы только что вернулись из Парижа, а как там прошел День без автомобиля?

— В Париже День без автомобиля проводился впервые. На территории чуть меньше территории внутри нашего Садового кольца все улицы там были открыты для пешеходов и велосипедистов, автомобильное движение на них было остановлено, но продолжал работать общественный транспорт. Плюс к этому, на территории по размерам похожей на территорию внутри нашего ТТК было рекомендовано оставить автомобили дома или передвигаться на скорости не превышающей 20 км/ч, а пешеходы получили право свободного передвижения по всем этим улицам. В общем, было невероятно круто! Тысяч людей на Елисейских полях фотографировались, играли в импровизированный футбол на проезжей части, а мэр города Анн Идальго прогуливалась в компании мэров ещё трёх городов и общалась с людьми. На следующий день в СМИ вышли сотни материалов о радостных парижанах, о снижении загрязнения воздуха. Думаю, в следующем году они откроют вообще все улицы Парижа людям, а автомобили на весь день оставят дома.

— Чему еще может поучиться Москва у зарубежных стран для развития велоинфраструктуры, в том числе у Парижа?

В рамках Дня без автомобиля мы встречались с мэром и очень подробно общались с заместителем по вопросам транспорта, а также с его командой. Пример, конечно, вдохновляющий! К 2020 году они планируют построить 700 км велодорожек к уже существующим 700 и увеличить количество ежедневных поездок на велосипеде с 5 до 15%. Что Москва может перенять? На самом деле, очень много вещей. Например, снижение максимальной скорости движения автомобилей на большинстве улиц до 30 км/ч, это важно для безопасности велосипедистов и пешеходов. Или разрешение движения на велосипеде против направления движения автомобилей на улицах с разрешённой скоростью автомобилей 30 км/ч, проезд и поворот направо на красный свет на некоторых перекрёстках…В Париже реализовано очень много интересных вещей для реальной велосипедизации города.

Правда, мы тоже нашли, чем их удивить и вдохновить. Им, например, очень понравился формат проводимой нами акции «На работу на велосипеде», так что наши рекомендации ещё и на французский, думаю, переведём.

Еще мне очень нравится подход к этому вопросу в Скандинавии. Там, например, велодорожки очищаются от снега раньше, чем автомобильные дороги. Каждую велодорожку они оценивают по принципу: «Сможет ли здесь проехать моя бабушка?», то есть настолько ли она безопасна и удобна. Московские велодорожки, к сожалению, пока до такого уровня не дотягивают.

— Для многих москвичей камнем преткновения в вопросе покупки велосипеда является то, что его негде хранить. Как решается эта проблема в «велосипедных» странах?

— Сейчас Департамент транспорта реализует проект с велопарковками и крытыми велобоксами во дворах. Кроме того, во многих подъездах на первом этаже есть место, где стоят детские коляски. Там же можно хранить и велосипеды. Можно оставлять на соседней автомобильной парковке. В Дании для этих целей переоборудуют подвалы, но у нас это запрещено по пожарным нормам. Можно, например, принять на законодательном уровне такую меру, чтобы в подъездах новостроек было отведено место для велосипедов. Сложнее, на мой взгляд, проблема хранения велосипеда на работе. Сейчас компании, конечно, делают велопарковки. Но я считаю, что город мог бы поучаствовать в этом вопросе более активно. Например, в Нью-Йорке есть закон, который обязывает собственников офисных зданий разрешить пронос велосипедов внутрь или обеспечить охраняемую велопарковку.

Еще стоит подумать про хранение в рамках мероприятий, чтобы человек мог в любое место поехать на велосипеде. Сейчас если я приезжаю на концерт, скажем, в Лужники, то мне негде безопасно оставить велосипед. Во многих городах мира, например, в моем любимом Буэнос-Айресе, организатор мероприятия обязан обеспечить определенное количество мест на охраняемой велопарковке. Часто их располагают прямо у входа. А это такой уже такой психологический момент: если человек долго искал, где оставить автомобиль и видит, что прямо у входа есть охраняемая велопарковка, то, возможно, в следующий раз он поедет на велосипеде.

— Очень интересно! А какие еще психологические приемы, используемые для популяризации велотранспорта вы встречали?

— В Копенгагене, например, на велодорожке параллельной автомобильной дороге светофор для велосипедистов включается на 6 секунд раньше, чем автомобильный. То есть велосипедисты едут, а автомобилисты стоят. Мелочь, но действует. В Париже велосипедистам разрешили проезжать перекрестки на красный свет, если они видят, что никого нет. Это сделано для того, чтобы человек тратил меньше энергии, останавливаясь и снимая ногу с педали. В Питере сейчас делают велодорожку, которая каждые 300 метров прерывается на «зебру», и велосипедист по правилам дорожного движения вынужден будет постоянно спешиваться. Естественно, это отбивает желание ездить на велосипеде.

— Владимир, а на чем вы сами передвигаетесь по Москве?

— У меня 6 велосипедов, но каждый раз я смотрю по ситуации, на чем мне в данный момент будет удобнее. Сейчас я живу я в 50 километрах от Москвы — там воздух чище, соответственно только на велосипеде каждый день не поездишь, но можно совмещать с электричкой. Могу воспользоваться Uber или Яндекс.такси, могу поехать на Velobike. Вообще, я, как и любой человек, большую часть времени пешеход, а любой транспорт — это ускорение моих пешеходных способностей.

— Что нужно сделать, чтобы совмещать разные виды транспорта стало удобнее?

— Прежде всего, я бы убрал плату за провоз велосипеда в электричке. Это уже сделали в ночное время, так как ночью в пустом вагоне велосипед никому не помешает. Но, я считаю, что люди не глупые и в час пик и так никто с велосипедом в электричку не полезет. Я в прошлом году ездил регулярно на велосипеде и электричке, а потом, подведя финансовый итог за месяц, понял, что выбирая автобус+метро, я экономлю до нескольких тысяч в месяц. Странно, что избавляя город от пробок, велосипедисты вынуждены платить больше, чем просто за общественный транспорт.

Какие у вас планы на ближайшее время?

— Сейчас у меня начинается сезон лекций и конференций, а на зиму совместно с Департаментом транспорта мы планируем всемирную акцию «На работу на велосипеде» 

Подписка на новости
Или читайте новости в любимом новостном аггрегаторе