28 октября

Конец автомобильной эпохи

В 2012 году в центре Москвы была введена зона платной парковки, которая с тех пор постоянно расширяется и уже дошла до пределов ТТК, против чего активно выступают автовладельцы. Власти убеждают, что платные парковки помогут победить пробки — главное зло современных городов. «Йод» разобрался, при каких условиях платные парковки действительно будут работать, и выгодно ли будет вообще иметь машину.

  
XX век в истории человечества стал веком автомобиля. Начиная примерно с 20-х годов, машины постепенно завоевывали все более прочные позиции в жизни людей по всему миру. Когда количество автолюбителей достигло критической массы, города стали меняться в угоду полюбившемуся транспорту: расширялись дороги, строились новые автомагистрали, огромные пространства отводились под автостоянки. Но все эти меры не помогали справиться с увеличивающимся потоком машин, а, наоборот, лишь усугубляли ситуацию.

Между тем, возможности города не безграничны: дороги не могут расширяться до бесконечности, а место для парковки задано протяженностью улицы. В итоге водители простаивают в вечных пробках, опаздывая на работу и на важные встречи; экологическая ситуация ухудшается; пешеходы страдают от неправильно припаркованных автомобилей, которые заполонили тротуары, газоны и дворы. Одним словом, город становится все менее приятным для жизни.

БЕСПЛАТНАЯ ПАРКОВКА ВСЕГДА ВОСПРИНИМАЛАСЬ АВТОВЛАДЕЛЬЦАМИ КАК ДАННОСТЬ, КАК СТАНДАРТНОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ К МАШИНЕ, КОТОРЫМ ГОРОД ПРОСТО ОБЯЗАН ОБЕСПЕЧИТЬ ЛЮБОГО ВОДИТЕЛЯ.
Единственным способом справиться с этой серьезной проблемой является грамотное управление транспортными потоками, которое должно быть направлено, во-первых, на сокращение общего количества автомобилей в городе, во-вторых, на снижение транспортной загруженности в часы пик. Основными инструментами урегулирования транспортной ситуации становятся введение платной парковки с эффективной системой тарификации, взимание платы за въезд в город или его районы в наиболее загруженные часы, развитие общественного транспорта и велоинфраструктуры, переход к альтернативным формам владения автомобилем вроде краткосрочной аренды.

Многие из этих решений уже успешно применяются в различных городах мира и имеют все шансы стать востребованными в Москве.

УСТАНОВИТЬ ОПТИМАЛЬНУЮ СТОИМОСТЬ ПАРКОВКИ

Бесплатная парковка всегда воспринималась автовладельцами как данность, как стандартное приложение к машине, которым город просто обязан обеспечить любого водителя. При этом на каждого автолюбителя приходится как минимум по три парковочных места: рядом с домом, рядом с работой и еще где-то, куда он периодически ездит (например, спортивный зал или супермаркет). В некоторых странах (в частности, в США) в связи с возросшим количеством личного автотранспорта были установлены парковочные минимумы — минимальное количество машиномест возле здания, будь то жилой дом, офис или торговый центр. При этом минимумы рассчитывались не исходя из количества потенциальных покупателей, сотрудников или жильцов, а в зависимости от площади застройки. Т.е., если в офисе работает 200 сотрудников, необходимо обеспечить стоянку на 200 мест из расчета 30 кв. метров на одну машину, это огромная территория, которая может превзойти размеры самого здания. И неважно, что далеко не все сотрудники будут ездить на автомобиле. Пешеходы или велосипедисты в расчет не берутся. Как результат — машин становилось только больше, поскольку гигантские парковки затрудняли передвижение пешком, а ездить на велосипеде просто стало опасно.

ВЫВОД ИССЛЕДОВАТЕЛЯ: «ОСНОВНАЯ ПРИЧИНА ЗАТОРОВ В ГОРОДЕ — ВОДИТЕЛИ, НАМАТЫВАЮЩИЕ КРУГИ ПО РАЙОНУ В ПОИСКАХ ПАРКОВКИ»
Между тем, американский экономист и урбанист Дональд Шоуп (Donald Shoup), профессор Калифорнийского университета и автор книги The High Cost of Free Parking, проанализировал ситуацию на дорогах в мегаполисах и пришел к выводу, что основная причина заторов в городе — водители, наматывающие круги по району в поисках парковки. Он просчитал оптимальную загруженность улицы, при которой гарантированно можно найти свободное место, и она составила 85%. Именно исходя из этого показателя должны устанавливаться цены на парковку в городе: чем выше загруженность района, тем выше стоимость стоянки.

СДЕЛАТЬ ТАРИФЫ ДИФФЕРЕНЦИРОВАННЫМИ

Цены на парковку не могут быть чересчур низкими, иначе в платной парковке не будет никакого смысла, но при этом тарифы должны быть гибкими: меняться в зависимости от времени суток и давать скидки определенным категориям автовладельцев.

Например, в Сан-Франциско еще 3 года назад существовало множество проблем с парковкой: где-то цены были слишком высокими, одни улицы были перегружены, другие пустовали. Власти решились на масштабную реформу, но прежде чем поменять тарифы, с помощью сенсоров проанализировали транспортные потоки на разных улицах. В итоге оказалось, что сутки следует разбить на три интервала: до полудня, с полудня до 15 часов и после 15 часов. Диапазон цен за час стоянки колеблется от 25 центов до 6 долларов, а в случае проведения массовых мероприятий стоимость может повышаться до 18 долларов за час.


Эффективным инструментом управления парковками являются скидки местным жителям или резидентские разрешения. Во-первых, такая ценовая политика справедливо облегчает финансовое бремя, которое падает на жителей района и поначалу вызывает массу протестов. Это естественно, что люди не хотят платить за то, что раньше было бесплатным. Но если они увидят качественные улучшения в районе, их отношение изменится. Дворы и улицы станут менее загруженными, появится простор, а на деньги, вырученные за парковку, местные власти могут провести вайфай, построить новую детскую площадку или сделать велодорожки. Кроме того, скидки на парковку в своем районе помогают улучшить общую ситуацию на дорогах, поскольку люди больше не ездят на другой конец города, чтобы попасть в кино или в парк, а ищут альтернативы рядом с домом. И город должен заботиться о том, чтобы такие альтернативы у них были.

Еще один критерий для эффективной тарификации — скидки в зависимости от размеров автомобиля и выбросов CO2 в атмосферу. Например, Роллс-Ройс занимает гораздо больше места, чем компактный Смарт, и вред для окружающей среды от них разный. Почему же они должны платить одинаковую стоимость за парковку? По расчетам Шоупа, скидка для Смарта в таком случае должна составлять 56% по сравнению с Роллс-Ройсом. А в Мадриде владельцы гибридных амтомобилей и электромобилей получают 20% скидку на парковку. При оплате парковки система по номеру машины определяет марку и выдает соответствующий тариф.

СОТРУДНИЧАТЬ С РАБОТОДАТЕЛЯМИ

Работодатели должны быть заинтересованы в снижении загруженности города: сотрудники будут меньше опаздывать на работу, лучше высыпаться, т.к. им не придется приезжать в офис к 7 утра, чтобы избежать пробок, да и компаниям не придется ломать голову над тем, как обеспечить достаточное количество парковочных мест.

Существует несколько способов повлиять на транспортную ситуацию. Во-первых, работодатели по возможности должны позволить своим сотрудникам работать из дома (хотя бы раз в неделю) и установить более свободный график прихода и ухода. Это позволило бы значительно снизить нагрузку на дороги в часы пик. Во-вторых, организации могут стимулировать сотрудников пользоваться общественным транспортом, предоставляя им проездные на метро и наземный транспорт. И наконец, хорошо работает система с денежной компенсацией стоимости парковки. Как показывает европейская и американская практика, многие сотрудники предпочитают оставлять деньги себе и пересаживаться на метро или велосипед, а не отдавать прибавку за парковку.

ИСПОЛЬЗОВАТЬ ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Новые программные разработки могут сильно облегчить жизнь водителям. Электронные системы парковки, или PGI (Parking guidance and information), в режиме реального времени сообщают водителю, сколько свободных мест доступно в пункте назначения, и дают указания, куда лучше повернуть, чтобы удачно припарковаться. Это экономит водителям время, нервы и топливо, а воздух в городе остается чистым (по крайней мере, чище, чем если бы водителю пришлось проехать по району пару-тройку лишних кругов). Причем такие системы разработаны уже и для московских дорог.


ДЕЛИТЬ ПАРКОВОЧНОЕ МЕСТО С ДРУГИМИ

Общие парковки выгодны многофункциональным центрам, в которых размещаются офисы, квартиры, магазины и рестораны, а также организациям разного профиля, расположенным по соседству в одном районе. Например, в соседних домах находятся магазин электроники, который работает с 9.00 до 17.00, и ресторан, открытый с 18.00 до 00.00. Они могут попытаться обеспечить каждого из своих сотрудников парковочным местом, а могут проанализировать ситуацию и прийти к выводу, что им выгоднее делить друг с другом парковку и платить за нее лишь половину стоимости. Сотрудники магазина и покупатели будут пользоваться ей в дневное время, а сотрудники и гости ресторана — в вечернее. Разумно делать общие парковки и для сотрудников, которые работают посменно или по определенным дням недели. Парковочные места в городе — на вес золота, а потому не должны пустовать понапрасну.

ОТКАЗАТЬСЯ ОТ ЛИЧНОГО АВТОМОБИЛЯ

Тенденция развития современных городов готовит нас к тому, что в скором времени иметь автомобиль станет просто экономически невыгодно. Из средства передвижения он вновь превратится в роскошь. Однако это не значит, что мы делаем шаг назад. Современные технологии и переоценка жизни в городе, который, в первую очередь, должен быть удобным для людей, позволили развить новые формы использования автомобиля. На смену частному владению приходит общественное. Популярность набирают сервисы поиска попутчиков для совместных поездок (карпулинг), краткосрочной аренды автомобиля с поминутной оплатой для поездок внутри города (каршеринг), членство в автомобильных клубах, которое дает право на пользование автопарком клуба. Личным автомобилем пользуется всего один человек или одна семья, при этом он проводит на стоянке 96% времени, а вот общественной машиной могут пользоваться до 60 человек, что значительно повышает ее эффективность и одновременно позволяет разгрузить город, ведь очевидно, что одна машина — это гораздо лучше, чем шестьдесят.

ПОКОЛЕНИЕ, РОЖДЕННОЕ В 2000-Х ГОДАХ, УЖЕ В ГОРАЗДО МЕНЬШЕЙ СТЕПЕНИ ЗАВИСИТ ОТ АВТОМОБИЛЯ
Французский политик Жиль Веско (Gilles Vesco), стоявший у истоков велосипедной революции во Франции и внедривший одну из первых систем городских велосипедов в Лионе, считает, что в скором будущем у жителей городов не будет необходимости в собственном автомобиле. С помощью мобильных технологий мы будем получать всю необходимую информацию о пробках, работе общественного транспорта, местах велопарковок и сервисах аренды автомобилей, так что передвижение по городу станет комфортным, быстрым и экономичным. По мнению Веско, новое поколение, рожденное в 2000-х годах, уже в гораздо меньшей степени зависит от автомобиля, чем их родители. Машина должна превратиться всего лишь в одно из возможных средств передвижения по городу, причем необязательно приоритетное.

Подписка на новости
Или читайте новости в любимом новостном аггрегаторе