4 декабря

Парковочные ограничения спасут экологию

Центр научных исследований и защиты окружающей среды в Нью-Дели (CSE) провел анализ транспортной ситуации в столице Индии, который показал, что парковочные ограничения являются эффективным инструментом по снижению выбросов в атмосферу, сообщает официальный сайт научного центра.

Основные выводы исследования CSE сводятся к следующему.
  • Без парковочных ограничений городским властям не удастся выровнять кривую стремительной автомобилизации и быстрого роста уровня загрязнения воздуха.
  • Недавнее предоставление права бесплатной стоянки на парковках крупных торговых центрах в Южном Дели – регрессивная мера. Необходимо внести изменения в правила оплаты парковки у коммерческих зданий.
  • Водители готовы рассматривать альтернативные способы передвижения только в том случае, если тарифы на парковку будут в три раза выше, чем существующие ныне цены в многоуровневых паркингах.
  • Избавиться от парковочного хаоса и снизить спрос на свободные машино-места невозможно без ясной стратегии развития парковочного пространства в отдельно взятых районах города. Строительство одних только дорогостоящих многоуровневых стоянок остроту проблемы не снизит.
  • Вместо точечного решения проблем необходима комплексная программа создания и администрирования единого парковочного пространства, включающее в себя использование доходов от платных парковок на местное благоустройство и реформы общественного транспорта, жесткое принуждение к использованию законных парковок и штрафы за нарушения. Кроме того, необходимо прекратить практику так называемых парковочных субсидий.

CSE провел оценку последних действий властей Дели в области транспортной политики. Результаты оказались неутешительными. Огромные инвестиции в строительство несколько крупных паркингов не дали ожидаемых эффектов. Стихийные стоянки не исчезли, как и пробки и высокий уровень выбросов вредных веществ. Новые стоянки не интегрированы в транспортную структуру города и систему уличных парковок, поэтому эти паркинги используются неоптимальным образом.

В результате дороги остаются переполненными, что усугубляет творящийся в городе парковочный хаос.

«Перед тем, как использоваться городские территории для увеличения парковочного пространства и бессмысленного строительства дорогих паркингов, важно определить параметры правильной транспортной политики», – заявила директор CSE Анумита Рой Чоудхури.

Проведенное CSE исследование свидетельствует, что городам нужны ясные цели и четкое планирование политики в области парковок. Власти Дели уже давно назвали задачи, которые они преследуют: снизить частоту использования личного транспорта для поездок по городу и интенсивность движения транспорта в период максимальной нагрузки, чтобы в конечном итоге сократить количество пробок и аварий на дорогах города, а также уменьшить уровень загрязнения воздуха. Однако до сих пор внятного плана действий, как достичь названных целей, нет.

Как показывает проведенный CSE анализ транспортной ситуации, Дели находится в состоянии глубокого парковочного кризиса, который усугубляется растущей зависимостью населения от личного транспорта. При этом 90–95% всего времени эксплуатации автомобили стоят припаркованные. В результате возникают огромные требования к общественному городскому пространству.

Уже сейчас машины используют в Дели до 10% урбанизированного пространства. Только в 2014 году в Дели было зарегистрировано 165 316 новых машин и 385 102 новых мотоциклов и мопедов. Неограниченное использование общественного пространства для стоянки и отсутствие альтернативы личному транспорту ведут город в пропасть. Сейчас в Дели люди просто убивают друг друга за место на парковке.

Городские власти предоставляют для строительства паркингов больше земли, чем для расселения беднейших слоев населения. Примерно 4,5 миллиона жителей трущоб в Дели занимают только 3% территории столичного округа. Это значительно меньше той площади, которая занята припаркованными автомобилями. В Дели для одного жилища в домах для малоимущих необходимо от 25 до 40 квадратных метров, а на одно машино-место приходится от 23 до 28 квадратных метров.

На этом фоне кажется тем более удивительным то, что из-за правовых коллизий муниципальные власти Южного Дели были вынуждены сделать парковку в крупных торговых центрах бесплатной. В результате торговые центры стали своего рода точками притяжения, создав здесь огромный трафик. Кроме того, приехавшие сюда водители, но не нашедшие здесь свободного места, паркуются уже не в предназначенных для этого местах.

Дело в том, что, согласно Генеральному плану Дели – 2021, подвальные помещения могут не учитываться при вычислении коэффициента полезной площади застройки, если они используются для разрешенных целей, рассматриваемых как исполнение эксплуатационных требований. В этом списке организация стоянки приравнена, например, к установке оборудования для кондиционирования воздуха. Следовательно, согласно существующим в Дели нормам, парковка на подземных стоянках не может считаться услугой и соответствующие коммерческие операции не могут проводиться. CSE предложил немедленно исправить этот пункт в Генеральном плане и подзаконных актах, чтобы за парковку на стоянках торговых центров стали взимать плату, которая ограничила бы завышенный парковочный спрос.

Как утверждают эксперты CSE, муниципальным властям отдельных районов следует неуклонно выполнять план по организации парковочного пространства, чтобы в разных зонах сделать как можно больше доступных мест для стоянок.

При этом создание стояночных мест не должно быть точечным – не нужно строить исключительно многоуровневые парковки. Как показывает международный опыт, грамотный менеджмент и рациональное использование парковок может увеличить эффективную парковочную емкость на 20–40%.

Территории нуждаются в целесообразном использовании как уличных, так и внеуличных парковок. Хорошо организованные и правильно администрируемые уличные парковки совершенно необходимы, так как они могут снизить спрос на находящуюся в дефиците землю под строительство дорогих паркингов. Внеуличные же парковки нуждаются в дополнительном пространстве для доступа к ним, а это, в свою очередь, может негативно сказаться на пешеходных зонах. Более того, въезд и выезд с паркингов большой вместимости может создать помехи движению местного транспорта на прилегающих узких улицах, что в итоге приведет к увеличению заторов.

Эксперты CSE подчеркивают, что планирование и управление уличными и внеуличными парковками должно быть единым. Они отмечают также, что полноценное администрирование парковок невозможно без комплексного управления жизнью городских улиц.

Как показало их исследование, проведенное на дороге «Мехраули – Бадарпур» в Южном Дели, реорганизация уличной деятельности и модернизация дороги позволит обеспечить нужды всех участников дорожного движения. Пешеходы, уличные торговцы, автобусные остановки и парковки – все это может быть согласовано друг с другом без изменения проезжей части, предназначенной для движения автотранспорта. Более того, эффективное использование имеющейся полосы отвода исследованной дороги позволит освободить до 1 600 квадратных метров.

Эксперты CSE поприветствовали недавнее повышение тарифов на парковку в Дели, однако отметили, что они пока не в полной мере соответствуют условиям рынка. Доход, полученный от увеличения стоимости парковки, следует потратить на местное благоустройство и развитие транспорта.

CSE провел опрос, который показал, что водители готовы рассмотреть возможность пересадки на другие виды транспорта, если только минимальная цена на парковку на улицах будет в три раза выше, чем в многоуровневых крытых гаражах. В CSE уверены, что, в конце концов, муниципальное управление установит тарифы на стоянку на том уровне, который повлияет на выбор людей, каждый день приезжающих в город на работу.
CSE отмечает важность повышения транспортной связности территорий, которая давала бы людям больше возможностей для выбора, как передвигаться по городу. Необходимо стратегическое планирование для улучшения автобусного обслуживания и качества услуг метрополитена, которые надо развивать наравне с различными автотранспортными сервисами. Эти меры, утверждают эксперты CSE, помогут в конечном итоге снизить спрос на парковки.
Эффективное администрирование парковочного пространства дает импульс для развития экономики. Рациональный менеджмент в области парковок, наряду с созданием пешеходных зон, может увеличить торговый оборот местных компаний.

Владельцы магазинов в Дели нередко занимают значительную часть законных придорожных парковочных мест. Однако это вредит их бизнесу: одно парковочное место могут использовать как минимум от семи до девяти покупателей в день, что в итоге могло бы увеличить прибыль этих торговцев. Как свидетельствует мировой опыт, организация пешеходных зон в районах розничных магазинов способствует росту их доходов, поскольку свободный доступ пешеходов к магазинам увеличивает число решений о покупке. Тем более что, несмотря на обилие автомобилей, большинство покупателей пользуются общественным транспортом.

Эксперты CSE считают свои рекомендации абсолютно выполнимыми, для доказательство чего они привели в своем исследовании примеры городов Индии, где с успехом реализуется прогрессивная политика в области парковок. Например, в Калькутте есть специальный ночной парковочный тариф для жителей районов с узкими улицами. В Мумбаи местные власти сейчас вводят резидентные парковочные разрешения, специальные месячные абонементы, стоимость которых зависит от района города, а также специальные ночные тарифы на парковку для резидентов жилищно-строительных кооперативов. В Хайдарабаде планируют организацию специальных парковочных зон, где стоянка будет разрешена только для резидентов (одно машино-место на квартиру / дом). В Бангалоре на 85 дорогах вводят новые тарифы и новую схему парковок. Эти улицы будут распределены по зонам трех видов: премиум-класса, бизнес-класса и ординарные парковочные территории. При этом тарифы на стоянку ежегодно будут пересматриваться на основании индекса оптовых цен. В штатах Сикким и Раджастан, а также в городе Аиджале покупатель автомобиля должен в обязательном порядке подтвердить наличие парковочного места.

Мировая практика показывает, что, помимо особых правил, ограничивающих покупку машин, процесс автомобилизации сдерживает высокая стоимость парковки. Так, в Гонконге она, по сравнению с Сингапуром, гораздо выше. И в Гонконге на 1 000 человек приходится около 60 автомобилей, а в Сингапуре – примерно 110. Кроме того, в последнем городе на каждого водителя приходится в три раза больше машино-километров пробега.

В CSE настаивают, что ограничительные парковочные меры нужно вводить немедленно, поскольку Дели переживает стремительнейшую автомобилизацию. Сейчас в городе насчитывается 8,8 миллионов машин, и каждый день это количество увеличивается на 1 400 автомобилей. Только за один год – с конца 2013 по конец 2015 года – количество зарегистрированных машин увеличилось на 14%. А за последние 15 лет автомобилей в городе стало больше в 2,7 раза. Такой рост автомобилизации  создает совершенно непропорциональный спрос на дорожное и парковочное пространство, который город уже просто не может удовлетворить.

Уже при нынешнем уровне количества автовладельцев Дели стоит в пробках. В данный момент на 1 000 жителей Дели приходится 157 машин, что гораздо больше, чем во многих богатейших городах мира. Сейчас, согласно официальной статистике, в Дели только 22% домохозяйств имеют автомобили, но город, тем не менее, просто парализован заторами. В CSE задаются вопросом, что станет с городом, если будет осуществлен лозунг муниципальных властей, что у каждой семьи будет по автомобилю.

Использование личного автотранспорта достигнет максимума к 2020 году. Пассажирооборот личных автомобилей к 2021 году в Дели достигнет 106%, в то время как, если не будут приняты соответствующие меры, общественные автобусы станут перевозить максимум на 28% больше. Все это приведет к росту на душу населения количества вредных выбросов и потребления топлива. Дели будет страдать от высокого уровня загрязнения. Затраты на здравоохранение, как и расходы на топливо, станут непомерно высокими.

Половина твёрдых частиц в выбросах всего транспортного сектора Дели приходится именно на частный автотранспорт. И проблема загрязнения окружающей среды с увеличение количества личных машин все более и более усугубляется. Особенно негативно на этом процессе сказывается рост числа внедорожников и автомобилей с дизельным двигателем. Последние, по сравнению с машинами на бензиновом двигателе, выбрасывают в два раза больше твердых частиц и оксидов азота. В свою очередь, в выбросах дизельных внедорожников на 80–90% больше твердых частиц и на 60–90% больше оксидов азота, чем в выхлопах легковых автомобилей с дизельными двигателями. Специалисты CSE предупреждают, что участившееся использование дизеля в автомобилях увеличивает среди жителей Дели риск заболевания раком легких.

Что касается пассажиропотока, то увеличение машин на улицах Дели снижает максимальные возможности дорог в этом отношении. Даже в часы пик один автомобиль в среднем перевозит 1,5 человека, в то время как автобус – от 60 до 70 пассажиров. Две машины занимают такое же пространство, как и автобус, но перевозят людей в 20 раз меньше. Если в Дели продолжится рост числа личных автомобилей в том же темпе, то провозная способность городских дорог предельно сократится. При этом ожидается, что к 2020 году в Дели будет совершаться более 25 миллионов поездок в день.

 

 

Несмотря на достаточно мощную дорожную сеть, трассы Дели забиты машинами. На некоторых основных магистралях города личные автомобили составляет около 50 – 70% всего трафика, но при этом на них едут только от 17 до 20% людей, совершающих поездку по городу. В результате скорость движения резко падает. Предварительные исследования в ряде районов Дели показали, что из двух часов пик машины в течение примерно 24 минут едут со скоростью 4 км/ч. При этом в этих районах миллион автомобилей, эксплуатируемых ежедневно, вхолостую сжигает 200 000 литров топлива.

Транспортную ситуацию усугубляет скрытые субсидии для автомобилистов. Водитель в год вносит за дорожный налог сумму в девять раз меньше, чем оператор автобусных перевозок. При этом автобус перевозит в день примерно 1 000 пассажиров, а автомобиль, занимающий место на дороге почти в половину автобуса, перевозит в среднем 1 – 2 человека. За автобус, который за одну поездку перевозит 65 пассажиров, транспортная компания платит 15 000 рупий налога, а владелец автомобиля, стоящего 6 000 рупий, вносит 1 600 рупий за целых 15 лет. В то же самое время автомобили бесплатно паркуются в жилых районах и в большинстве общественных пространств. И даже на организованных парковках в торговых зонах автомобилисты платят совсем немного.

Эксперты CSE призывают власти срочно принять сложные, но необходимые решения, чтобы обеспечить людям альтернативу личному автомобилю и резко сократить каждодневное использование частного автотранспорта.

Как подчеркивают в CSE, во всем мире города в борьбе с пробками, загрязнением воздуха и нерациональным использованием топлива проводят политику парковочных ограничений и взимают платежи за проезд по дороге, а также лимитируют количество автомобилей в густонаселенных районах с заторами на дорогах или в зонах пониженных выбросов.

 

 

Подписка на новости
Или читайте новости в любимом новостном аггрегаторе