Мезгани: «Политика московских властей в отношении парковки достаточно разрешительная»
В рамках международных программ и форумов Мезгани неоднократно консультировал московское правительство по вопросам транспортной политики. Корреспондент Единого транспортного портала побеседовал с ним о настоящем и будущем московского транспорта.
- Здравствуйте, Мохамед! Добро пожаловать в Москву. Вы ведь далеко не в первый раз в нашем городе. Скажите, какие изменения вы замечаете в транспортной ситуации?
Впервые я посетил Москву в 1989 году. Затем, в 1995-96 годах я был вовлечен в проект оказания технической помощи Департаменту транспорта в сфере городского пассажирского транспорта под эгидой Европейской Комиссии. В те времена проблема загруженности городских улице еще не была на повестке дня. С тех пор я регулярно бываю в Москве и своими глазами наблюдаю за изменениями транспортной ситуации в городе. Я помню как полную её деградацию, так и позитивные изменения в её улучшении, начиная с 2011 года. Это лучшая управляемость транспортными потоками и парковками в городе, большое внимания уделяется наземному пассажирскому транспорту с развитием автобусных и трамвайных сетей, модернизацией и расширением линий метрополитена, обустройством велодорожек и пунктов велопроката, реформой таксомоторного сектора, создания сильного транспортного бренда под эгидой Департамента транспорта.
- Во время своего выступления в октябре на Международном урбанистическом форуме в этом году вы, опираясь на проведенные международным советом общественного транспорта исследования, назвали политику московских властей в отношении автомобилистов слишком либеральной. Что вы имели в виду? Какие меры вы предложили бы ввести?
Несмотря на высокую плотность населения (по сравнению с другими столицами мира, такими как Берлин, Лондон или Париж), что само по себе является фактором в пользу общественного транспорта, доля частного автопарка в Москве крайне высока. Ежедневно по улицам Москвы курсирует от 3,2 до 3,5 млн. автомобилей, что оборачивается серьезными пробками на дорогах. Политика, строго регулирующая парковку, внедрена на основе одобрения краткосрочной парковки, обобщения оплаты парковки и предусматривает специальные условия парковки в жилых зонах. Хотя политика регулирования движения могла бы быть воспринята как очень строгая, она все-таки достаточно разрешительная, поскольку сосредоточена исключительно на управлении парковками. Города с подобными транспортными проблемами, кроме того, осуществляют меры ограничения доступа к центру или применяют избирательный порядок предоставления полос автомобилям, резервируя дорожное пространство определенным транспортным средствам, полностью запрещают движение автомобилей в центральных районах или применяют внушительные таксы на въезд в центр. Кроме того, некоторые страны ввели высокие налоги на покупку автомобилей (например, в Дании и Сингапуре, где налоги сопровождаются квотами на покупку автомобилей), чтобы ограничить их количество у городских жителей. Также есть города где введены ограничения на покупку новых автомобилей (например, Шэньчжэнь).
Политика московских властей в отношении парковки привела к увеличению средней скорости движения от 5 до 12% на тех улицах, где была введена платная парковка. А транспортная нагрузка сократилась на 25%. Эти результаты являются превосходными с точки зрения эффективности принимаемых мер. Тем не менее, есть риск, что улучшение условий дорожного движения будет привлекать больше автомобилей. Чтобы избежать таких последствий, рекомендуется взять курс на увеличение пространства для общественного транспорта, велосипедистов и пешеходов.
- В России есть пословица: «Что немцу хорошо, то русскому – смерть». Это правило справедливо для всех европейцев. Как вы считаете, все ли меры по улучшению дорожной ситуации, которые работают в Европе, сработают в Москве?
- Не существует универсального решения. Не стоит просто копировать и внедрять практику, успешно применяемую в Европе. Гораздо лучше извлечь уроки из опыта других городов и применить его наиболее подходящим для Москвы способом. На самом деле, хороший практический опыт можно почерпнуть не только в Европе. Такие города, как Сингапур, Сеул, Токио, Шеньджень и Рио де Жанейро вполне могут предложить подходящие для Москвы решения. Европа отнюдь не обладает эксклюзивом хорошей практики решения дорожных проблем городов!
- В Москве не так давно появился каршеринг. У нас это проект молодой и только развивается. А вот во Франции и Бельгии он существует давно. Расскажите, пожалуйста, о том, как пункты каршеринга функционируют у вас на родине? Насколько они популярны?
- Каршеринг никогда не заменит систему общественного транспорта, но может быть использован как способ её развития. Он предлагает решение, так сказать, «последней мили» (до и от крупных пересадочных узлов) и как способ для пассажира общественного транспорта воспользоваться в случае необходимости автомобилем. Таким образом, крайне важно системно интегрировать каршеринг с основными видами общественного транспорта на разных уровнях: тарифной политикой, информационным сопровождением, удобными локациями близ станций. Чтобы пассажирам общественного транспорта было удобно пользоваться каршерингом. Каршеринг не должен конкурировать с общественным транспортом, но должен быть мобильным дополнительным решением. Соответственно, применение каршеринга может вести к снижению доли личных автомобилей. Согласно проводившимся во Франции исследованиям, один автомобиль каршернига заменяет девять личных автомобилей.
- Развитие общественного транспорта сейчас является приоритетной задачей Депаратамента транспорта Москвы. Пассажиропоток уже возрос на 40%. Однако многие москвичи все еще не готовы расстаться с автомобилем, так как считают его более комфортным способом передвижения. Что, на ваш взгляд, стоит сделать, чтобы московский общественный транспорт стал комфортнее?
- Цель не в устранении автомобильного движения с городских улиц, но в управлении и рациональном использовании автомобилей. Мобильный микс, это некий модальный баланс между автомобилями, общественным транспортом, велосипедистами и пешеходами. При этом необходима четкая иерархия и взаимозависимость между способами транспортировки, где приоритет отдается сначала пешеходам, затем общественному транспорту, велосипедистам и, наконец, автомобилям. Для этого необходимо сделать вождение автомобиля менее привлекательным, ограничивая автомобильное движение и парковку. Параллельно этому, важно развивать общественный транспорт с точки зрения облегчения его использования, чтобы он был доступным, удобным и безопасным. Развивать плотную и одновременно легко доступную сеть общественного транспорта.
Обязательным условием является приоритет общественному транспорту и объединение всех видов транспорта. Критической мерой здесь должно служить время поездки. Общественный транспорт (интегрированный с пешей доступностью и велосипедами) должен давать самое короткое сквозное время поездки, чтобы для граждан он стал предпочтительным в их выборе.
