Зарубежные эксперты оценили эффективность транспортной политики Москвы
А.Позняков: — Здравствуйте, господин Мезгани. Спасибо, что согласились уделить нам время. Вы проводили экспертизу о ситуации с транспортом в Москве для столичного правительства, поэтому первый же вопрос об этом: какие перед вами стояли задачи, почему именно ваша организация проводила экспертизу, и кто конкретно выступил в качестве экспертов?
М.Мезгани: — Здравствуйте, спасибо за приглашение! Действительно, по заказу департамента транспорта мэрии Москвы «Международный союз общественного транспорта» провел экспертизу. Мы должны были оценить эффективность транспортной политики городской администрации и в целом транспортную ситуацию в городе, привлекая экспертов, которые сами принимают решения по транспортным вопросам в своих городах. То есть была сформирована группа из четырех экспертов, которую я имел честь координировать, другие специалисты были из Сингапура, Вены и Мадрида. Таким образом это не была миссия консультантов, это была экспертная работа, которая основывалась на многочисленных встречах с представителями разных структур — департаментра транспорта, Мосгортранса, метрополитена, а также на личном опыте знакомства с ситуацией в городе и на документах, к которым мы получили доступ. Я бы хотел, кстати, воспользоваться этой возможностью и поблагодарить всех, кто помогал нам. Мы действительно имели доступ ко всей информации, о которой просили. Пожалуй, ещё пару слов о том, что представляет собой «Международный союз общественного транспорта». Ему уже более 130 лет — то есть у него большой опыт. Союз объединяет организации, которые занимаются эксплуатацией общественного транспорта, как, например, Московский метрополитен и Мосгортранс — это члены UITP. В него входят и органы власти — как на местном уровне, например, московский департамент транспорта, так и на общенациональном — это министерства транспорта. Также состоят в союзе и промышленники — производители автобусов, составов метро, средств билетного контроля, контроля на дорогах и так далее. В UITP 1400 организаций-членов, которые представляют 94 страны, у нас есть штаб-квартиры на всех континентах, в общей сложности 13 офисов, и мы занимаемся тем, что оказываем помощь нашим членам — будь то тренинги и обучение, техническая поддержка, конференции, и, конечно, обмен информацией, технологиями и проведение экспертиз.
А.Позняков: — Правильно ли я понимаю, что ваши эксперты в ходе работы в Москве на самом деле занимались тем, что сравнивали политику столичных властей с тем, что они видят в своих городах?
М.Мезгани: — Да, именно так. То есть перед нами не стояла задача провести детальный сравнительный анализ, но когда работает эксперт, он отталкивается от собственного опыта и от опыта своего города, и естественно это оказывает влияние на его работу, это определяет ту позицию, с которой он оценивает ситуацию в Москве. Что касается меня, то у меня нет связи с каким-то конкретным городом, так что я в ходе экспертизы делал выводы более глобального, международного плана, нежели в сравнении с каким-то конкретным городом.
А.Позняков: — Мы говорим о транспортной политике, которая была объявлена в Москве 5 лет тому назад новой мэрией. Власти обещали уменьшить загруженность автодорог и избежать транспортного коллапса. И при этом практически все меры, которые принимаются, — оборачиваются, скажем так, ростом социальной напряжённости. Как вы оцениваете эту политику? Она эффективна? Мы видим по опубликованным цифрам, что загруженность улиц стала совсем немного меньше, ну а люди вам расскажут, что никакого эффекта и вовсе нет.
М.Мезгани: — Я могу поставить себя на место людей и я понимаю, что они хотят перемен, им не терпится поскорее увидеть результат. Но надо понимать, что транспортные вопросы — это вопросы долгосрочной перспективы. Каким бы ни был город, где бы он ни находился, изменения занимают не год и не два. Но я убеждён, что в Москве процесс перемен в самом разгаре, мы наблюдаем переход, достаточно вспомнить ситуацию десять лет назад и сравнить с тем, что мы имеем сейчас. Я думаю, если вы проведёте опрос среди москвичей о том, какой была ситуация десять лет назад и какова она сейчас, я уверен, что они отметят немало изменений в лучшую сторону.
Знаете, впервые я побывал в Москве в 1989. С тех пор я приезжал в Москву регулярно. Я вспоминаю, как в 1995 был командирован в миссии экспертов для технического содействия департаменту транспорта Москвы. Одной из наших рекомендаций тогда было открытие выделенных полос для автобусов. И тогда нам ответили: «нет, нам не нужны выделенные полосы, у нас не так много машин, автобусы могут ездить, где угодно, нет, нам это не нужно». И я наблюдал за тем, как развивалась ситуация с тех пор, и в какой-то момент — лет семь назад — на некоторых перекрёстках движение просто прекратилось, было как на парковке. С тех пор, я думаю, ситуация заметно изменилась. Конечно, многое ещё предстоит сделать, но мы ведь находимся в середине процесса, и нам ещё предстоит увидеть результаты. Благодаря тому, что уже сделано, ситуация на некоторых перекрёстках улучшилась, есть улучшения, это показывают цифры — на некоторых перекрёстках на 5-12 процентов.
Конечно, когда снижаешь загруженность улиц — создаёшь так называемый эффект насоса — то есть чем лучше ситуация с трафиком в городе, тем больше машин туда стремится. Таким образом, важно, когда улучшаешь ситуацию с загруженностью улиц, воспользоваться достигнутыми успехами для развития альтернативных средств передвижения: пространств для общественного транспорта, для велосипедов, для пешеходов. Надо предложить альтернативу автомобилистам, которые готовы отказаться от использования своего автомобиля, — это важно. И мне кажется, мы ещё наблюдаем этап, когда всё становится на свои места. Есть сильная политическая воля, департамент транспорта, как мне кажется, понимает свою задачу и осознаёт важность развития транспорта в таком городе как Москва, и есть надо сделать город более привлекательным, то необходимы перемены в сфере транспорта. Так что это верный путь.
А.Позняков: — В муниципальных СМИ пишут, что вы расценили политику московского департамента транспорта как достаточно мягкую, сдержанную. Почему?
М.Мезгани: — Тут надо уточнить – как достаточно сдержанную я расценил политику в сфере управления дорожным движением, а не всю политику департамента транспорта в целом. Если хотите, несколько лет назад департамент транспорта принял решение ограничить стоянку автомобилей, ввести платные парковки, чтобы снизить загруженность улиц. Ведь мы прекрасно знаем, что, когда надо платить за парковку или когда и вовсе нет места для стоянки в пункте назначения, использовать личный автомобиль не получится. И это позволяет уменьшить нагрузку, и, как я уже говорил, такая политика даёт свои результаты — конкретные цифры сокращения загруженности улиц. Но парковка — это лишь один из элементов, необходимых для упорядочивания дорожного движения. Именно поэтому мы расценили эту политику как либеральную. Есть ведь и другие меры, которые могут помочь снизить загруженность улиц, в частности — ограничение проезда в некоторых районах, сокращение скорости на определённых улицах. Мы видели такие улицы в Москве, где предельная скорость ещё слишком высока и мешает нормальному сосуществованию автомобилистов с пешеходами и другими видами транспорта. Есть ряд мер, которые могли бы принести пользу, например, создание наземных пешеходных переходов, чтобы людям не надо было спускаться под землю. Есть и другие возможности, впрочем, Москва ещё не готова экспериментировать с такими мерами — например, платный въезд в центр города, как в Лондоне, Милане, Стокгольме, Сингапуре. Мне кажется, Москве надо было бы как минимум изучить такую возможность. Но я допускаю, что, может быть, ещё рано принимать подобные меры, потому что когда вводишь платный въезд, надо предложить автомобилистам альтернативу. Альтернатива — это общественный транспорт. Хотя общественный транспорт в Москве очень хорошо развит, к сожалению, в некоторых местах слишком загружен. И если, допустим, завтра 10% водителей захотят отказаться от поездки на машине, общественный транспорт принять их просто не сможет. Это процесс, который включает в себя и развитие сети метро, и улучшение работы метро вне часов-пик. Необходимо найти баланс — между ограничением, установлением препятствий для использования личного транспорта, и созданием для граждан альтернативы, иных возможностей добраться до места назначения без автомобиля.
А.Позняков: — А вы ездили на московском метро в наиболее загруженные часы?
М.Мезгани: — Да, я ездил на метро и я видел, что метро перегружено или практически перегружено, при том, что частота движения очень высокая и работа метрополитена очень эффективна. Интервал между двумя поездами на станции может быть снижен до 90 секунд, всего полторы минуты ожидания. Такие короткие интервалы достигаются в других метрополитенах только при использовании автоматических поездов, без машинистов, а Москва добилась таких результатов на линиях, на которых составами управляют люди. Это показывает, насколько эффективна система метро. К тому же это 170 километров линий, то есть это одна из самых протяжённых подземок мира, одна из самых больших по объёмам пассажироперевозок. Это объясняет необходимость такой высокой частоты движения поездов, но требует и поиска каких-то иных решений, если пассажиропоток увеличится.
А.Позняков: — Нет ли у вас ощущения, что метрополитен достиг предела эффективности? Какие меры могут заметно увеличить пропускную способность метро?
М.Мезгани: — Одна из возможностей — это использование составов со сквозным проходом между вагонами, чтобы не было этого разделения между вагонами. Это позволяет увеличить пропускную способность на 10%. Это уже делается в Москве, но не на всех линиях. Так что это одна из возможностей.
Ещё одна возможная мера — это убедить часть пассажиров отказаться от поездок на метро в часы-пик. Все не обязаны использовать общественный транспорт в часы-пик. Если период максимально нагрузки приходится на время от 7 до 9 утра, некоторые пассажиры, возможно, могли бы ездить до 7 или после 9 часов. Вот вам пример Сингапура: так сделали именно так, там пассажирам сказали, что те, кто ездит до семи утра, ездят бесплатно. Почему так? На самом деле за этим стоит простой расчёт. Они поняли, что если больше людей будет ездить в часы-пик, то надо будет приобрести больше поездов. То есть надо будет покупать, тратить, инвестировать, расходовать средства на эти составы. И если возможность заставить кого-то ездить до семи утра, то оказывается предпочтительнее привлечь их бесплатным проездом, нежели покупать новые поезда. В Лондоне сделали так: там за проезд не в часы максимальной нагрузки установили меньшие тарифы. Если при оплате используется их карта «Ойстер», эквивалент московской карты «Тройка», то за проезд вне часов-пик система делает скидку. Вот одна из известных технических возможностей уменьшить нагрузку в часы-пик.
А.Позняков: — Давайте к вопросам, которые особенно актуальны для автомобилистов. Вы уже упомянули платные парковки, о которых вы говорите как об эффективной мере по снижению загруженности улиц. Если сравнивать ситуацию в Москве с другими мегаполисами, не кажется ли вам, что платных парковок в нашем городе слишком много. Вы ведь знаете, что нет бесплатной парковки на улицах в пределах Садового кольца, почти нигде внутри Третьего транспортного кольца, и даже в спальных районах появляется платная парковка. А ведь Москва — город очень большой, больше Лондона и уже тем более больше Парижа. Насколько правильно вводить платную парковку на столь обширных территориях?
М.Мезгани: — Прежде всего, подчеркну: нет города без платных парковок, я имею в виду, развивающегося, динамичного, современного города — в таком городе должны быть платные парковки. Нельзя позволять людям приезжать на машине, оставлять её где им вздумается и не платить за это. Повсюду, повсюду в больших городах парковка платная. Так что нет ничего удивительного в том, что Москва решила ввести платную парковку.
Тут важно вот что — надо внедрять разные подходы, в зависимости от характера использования, предназначения автомобиля. Есть те, кто каждый день вынужден ездить на машине на работу, есть те, кто живёт в центре города, есть те, кто добирается на машине до метро и потом едет на общественном транспорте. Вот как минимум три разных варианта использования автомобиля — и к каждому надо найти свой подход. Надо по-разному относиться к парковкам для местных жителей, к местам нерегулярной стоянки, к перехватывающим парковкам. Вся проблема в том, чтобы найти удачный баланс между различными подходами к использованию автомобилей и к организации их стоянки. Что касается тех, кто живёт далеко от центра и у кого, как вы говорите, появилась платная парковка, но тут надо разбираться, для кого предназначена платная парковка: для жителей, для гостей, для людей, которые приезжают туда на работу и оставляют машины на весь день. Надо тщательно разобраться и сделать так, чтобы в итоге местные жители не оказались в неблагоприятном положении. Ведь если житель района у третьего транспортного кольца оставляет свою машину рядом с домом, чтобы ехать на работу на метро, не надо с него брать лишних денег – это резидентная парковка. Но если речь идёт о человеке, который приехал из другого района или из Подмосковья и оставляет свою машину там на восемь часов, потому что у него там работа, — тогда надо найти сбалансированное решение, — все не могут приезжать на машине и это нормально, что кому-то придётся платить, всем предоставить парковку невозможно.
А.Позняков: — Но должно ли это быть дорого?
М.Мезгани: — Вы ведь знаете, что площади в городе стоят дорого. Автомобиль занимает примерно 20 квадратных метров, если точнее – 18 квадратных метров. Представьте себе 20 квадратных метров в ценах на недвижимость, – так что земля в городе дорогая. Но что значит «дорого». Если я не путаю, стоимость парковки в Москве – 80 рублей. Это около одного евро. Это стоимость двух-трёх билетов на метро. Если сравнивать с другими городами, то есть и такие, где час парковки стоит десять поездок на метро. Это, правда, дорого, каждый раз когда приходится платить – это дорого. Но нельзя рассматривать тарифы в отрыве от действительности. Вы покупаете автомобиль, вы платить страховку, вы платите за права, почему бы ещё и за парковку не заплатить? Это часть стоимости автомобиля.
А.Позняков: — Не превращает ли это автомобиль в средство передвижения для избранных?
М.Мезгани: — Вот почему важно представить альтернативу для тех, кто согласится отказаться от автомобиля, и для тех, у кого нет выбора. Их нельзя нагружать вдвойне. Нельзя заставлять автомобилиста оплачивать парковку и не предлагать взамен приемлемое альтернативное решение. Можно рассматривать ситуацию так, что только избранные, только привилегированные автомобилисты могут позволить себе парковку. Но надо принять в расчёт и понимание того, сколько стоит автомобиль, сколько стоят те неудобства, которые создаёт автомобиль в городе. Машина занимает место, машина загрязняет, машина провоцирует ДТП, так что это нормально, что приходится платить те затраты, которые создаёт автомобиль. Это не налог, который дополнительно налагается на граждан. Это компенсация обществу расходов и потерь, к которым приводит автомобиль. А ещё это понимание своего участия в общественных делах – автомобиль создаёт издержки, и, естественно, владелец должен понимать эти издержки и участвовать в их покрытии.
А.Позняков: — Одним из новых явлений для москвичей стали платные автодороги. Вот недавно открылась одна такая трасса в Зеленоград – она объединяет два района Москвы. То есть, можно сказать, внутригородская платная дорога. Это обычная практика для современных мегаполисов?
М.Мезгани: — Если я правильно понимаю – я, правда, не знаю всех подробностей об этой трассе, – но речь идёт об оплате за проезд по конкретному участку одной дороги, людей не заставляют платить за езду на автомобиле по району. Речь может идти о попытке компенсировать затраты на создание новой инфраструктуры. Так делают в Дубае, где на некоторых улицах вводят плату за проезд – но за проезд только по конкретной дороге. То есть существуют объездные маршруты, которые позволяют ездить без этих сборов. Если речь идёт о выборе, который предлагают автомобилистам – с возможностью поучаствовать в оплате строительства инфраструктуры – то это выглядит оправданным.
А.Позняков: — Что касается этого конкретно случая, то тут действительно есть альтернативная, бесплатная автодорога, но она часто стоит в глухих пробках, — в том числе, потому, что за проезд по платной трассе до Москвы надо платить порядка 400 рублей. Не слишком ли это много?
М.Мезгани: — Дорого или нет – я не знаю, о каком расстоянии идёт речь. Но я думаю, что на некоторых направлениях надо принимать меры для снижения загруженности автодорог, и платный проезд – одна из таких мер. Но надо удостовериться, что это не создаст такие же проблемы в других местах и рядом не появится дорога, которая будет чрезмерно загружена из-за таких решений. Как я понимаю, именно так и происходит. Это всё касается тех средств, которые есть в распоряжении властей, — инструментов для улучшения ситуации с дорожным движением и для формирования выбора: если хочешь ехать быстро, надо платить, если есть время, можно проехать по-другому. Тут вы мне скажете – у кого есть деньги, тот заплатит, у кого нет – не сможет платить. Но тут я не знаю, насколько это оправдано или неоправданно в данном случае…
А.Позняков: — Но если введение платного проезда на одних трассах оборачивается серьёзными заторами на других – что делать? Оставлять как есть, сокращать тарифы, отменять плату за проезд?
М.Мезгани: — Надо, прежде всего, понять, кто провоцирует эти заторы – те, кто регулярно пользуется этим маршрутом? В этом случае можно представить себе различные системы абонементов, особые подходы к тем, кто регулярно платит за проезд. Можно ввести разные тарифы в зависимости от времени суток, от типа автотранспорта, как это сделали, например, в Милане. Там за автомобили, которые меньше загрязняют, меньше платят. А если машина не загрязняет окружающую среду – то и платить не надо. Например, за электрокары и за гибридные автомобили. Надо изучить все инструменты, которые есть в распоряжении властей, которые позволят избежать ситуации, когда платная трасса пустует, а обычная дорога стоит в пробках. Наверное, это переходный период, когда тариф за проезд должен быть уточнён, изменён, чтобы добиться более сбалансированного распределения нагрузки.
А.Позняков: — Платные внутренние автодороги – это будущее крупных городов?
М.Мезгани: — Будущее ли это? Это существует уже сейчас, причём мы всё чаще и чаще видим подобные решения. Например, в столичном регионе Франции, где был построен тоннель, которые соединяет южные и западные районы Парижа, с платным проездом. И там тоже есть жалобы, что тарифы тоже слишком высокие. Но ответ такой: возможно, это дорого, но есть ведь и альтернатива, можно поехать по маршруту, который будет дольше, но зато бесплатно. Я думаю, что платные автодороги могут развиваться там, где возможно предложить альтернативу для тех, кто не хочет платить. Это всегда вопрос предоставления выбора автомобилистам.
А.Позняков: — Чтобы понять, куда мы движемся. Можно ли говорить об общей тенденции – вытеснить автомобили из городского пространства, оставить их как средство перемещения между городами, а сам город – только для людей?
М.Мезгани: — Ясно, что есть тенденция к более рациональному использованию автотранспорта, и использованию автомобилей лишь там, где нет выбора. В отличие от подхода, когда говорят – я используют общественный транспорт, потому что нет выбора. Надо развернуть эту ситуацию, чтобы можно было сказать: я использую автомобиль, потому что у меня нет выбора. Почему? Потому что, как я уже говорил, машина занимает место, загрязняет окружающую среду, провоцирует ДТП, потом ещё пробки, потеря времени. И вот теперь города отдают приоритет не только общественному транспорту, но и велосипедистам, пешеходам, совместному использованию автомобилей – каршерингу, карпулингу. Приоритет тому, что создаст меньше неудобств в городе. Ведь мы видим, что в городах, где избавились от личных автомобилей или ограничили их использование, качество жизни лучше, эти города выглядят лучше, там иначе используются общественные пространства – больше зелени, больше пешеходных зон. То есть действительно есть тенденция к сокращению – я бы не стал говорить к отказу – к ограничению использования автомобилей в городе. Но город совершенно без автомобилей существовать не может – надо быть реалистами. Место есть для всех средств передвижения. Что важно – так это рационализировать использование этих средств, чтобы они применялись рационально – там, где это необходимо, где это наиболее оптимально.
Источник: Эхо Москвы
