5 февраля

Модернизация улицы в корне трансформирует весь город

С 2007 по 2013 год Джанетт Садик-Хан была комиссаром (главой) департамента транспорта Нью-Йорка и стояла во главе кардинальных изменений транспортной системы, во многом продиктованных идеей комфорта велосипедистов. Она организовала на части Таймс-сквер пешеходную зону – одну из 60 по все городу. Благодаря ей в городе проложили 56 км огороженных велодорожек, что составляет более трети от всех таких велодорожек, организованных по в США между 2008 и 2013 годами. Наконец, она управляла внедрением очень успешной программой аренды велосипедов CitiBike (по неполным подсчетам, на этих велосипедах горожане уже наездили 69 миллионов километров). В процессе руководства этими процессами она стала экспертом в области транспорта, получившим широкое международное признание.

Сейчас Садик-Хан помогает городам по всему миру в реализации их транспортных программ. Велосипеды нередко играют большую роль в ее консультациях. Ее мысли об улучшении велосипедной инфраструктуры воплотились в книге «Уличная драка: Пособие по урбанистической революции» (StreetFight: Handbook for an Urban Revolution), которая выйдет в марте.

Журнал Bicycling поговорил с Джанетт Садик-Хан о том, как она модернизировала департамент транспорта Нью-Йорка и какое будущее она видит у городов, удобных для велосипедистов.

Когда Вы начали работать в департаменте транспорта Нью-Йорка, Вы дали торжественное обещание ездить на работу на велосипеде, по крайней мере, один раз в неделю и «озеленить» ведомство. Когда велосипеды стали важны для Вас? И что привело Вас к мысли о том, что они являются неотъемлемой частью транспортных систем?

Я выросла, катаясь на велосипеде. Когда я была ребенком, езда на велосипеде впервые дала почувствовать вкус свободы: ты мог добраться куда угодно своими собственными силами и ни от кого не зависеть. Магия передвижения заложена в саму идею велосипеда. В конце 1980-х я и мой муж, бывало, ездили на работу вдвоем на одном большом старом велосипеде-круизере, объезжая выбоины на дороге, пробираясь через автомобильный поток и весь этот ужасный уличный пейзаж. Еще тогда я сказала: «Должно быть что-то большее. Нам предстоит добиться лучшего».

На улицах перспективы иного использования буквально спрятаны на видном месте. Что происходит, если дать место для других способов передвижения, кроме автомобиля?

Модернизация улиц за счет велосипедной инфраструктуры – это не новшество. Когда меняешь улицу, ты в корне меняешь весь город в целом. Именно это я наблюдала с юных лет.

В первый год в качестве руководителя департамента транспорта Вы удвоили количество велосипедных полос различного вида. Отчасти это было прописано в генеральном плане по развитию велосипедной инфраструктуры еще в 1997 году. Задержка в реализации этих идей – это результат обычных бюрократических процедур? Или были другие причины, что воплощение замыслов шло так медленно?

Это вопрос политической воли и целенаправленной действий. За последнее десятилетие мы проложили почти 650 километров велосипедных полос, и Вы можете видеть, что количество перешло в качество. В результате ездить на велосипедах стали в четыре раза больше, а угроза серьезных травм велосипедистов сократилась на 35%. В то же самое время остальные риски также сократились.

Я думаю, что на изменения в культуре требуется время, но города вынуждены быстро меняться вместе с инфраструктурой. Улицы так долго не менялись, что люди просто не понимают, какие здесь заложены возможности. Они скептически относятся к тому, что вообще что-то можно поменять.

Организация защищенных велосипедных полос на Девятой авеню стала важным моментом в воскрешении идеи таких велодорожек, которые ближе к тротуару и отделены от автомобильного потока парковочными местами. Как эта задумка была осуществлена?

Мы ходили по всевозможным инстанциям, встречались с представителями бизнеса и домов престарелых, с резидентами, а в промежутке – со всеми, с кем только возможно. И мы выяснили, что никаких изменений не претерпели как сами улицы, так и правила парковки в конкретных местах. Водители испытывали сложности при поиске свободного места для стоянки. Мы были готовы помочь мелким предпринимателям и местным жителям обеспечить лучший доступ к их улицам, чтобы удовлетворить их текущие потребности, а не потребности 50-летней давности. Мы увидели, что в результате наших действий травматизм снизился на 58%, а для пешеходов – даже на 66%.

Это был сигнал: улица – это своего рода экосистема, мы все зависим друг от друга.

Насколько важен был комплекс мер, направленных то, чтобы убедить людей, что велодорожки – это хорошо?

Люди увидели, что это возможно и что это получилось. Сложно представлять какой-либо проект с помощью скучных технических чертежей. Лучше всего увидеть, что действительно можно сделать. Даже незначительная демонстрация  реализации планов, например, в виде простой каменной кадки для цветов имеет большое значение.

На Девятой авеню розничные продажи выросли на 49%. Мы доказали, что более безопасные улицы выгоднее для бизнеса. И когда у тебя в распоряжении такого рода цифры, это уже совсем другой разговор. Сейчас, шесть лет спустя, многое из нашей работы – своего рода данность.

Я помню, какие шли споры о велодорожках. Колумнист газеты New York Post Синди Адамс даже назвала Вас «совершенно сумасшедшим велосипедным комиссаром». Были тогда факты, опровергающие эту критику?

Да, несомненно, были. Но больше всего я была горда тем фактом, что городские улицы стали наиболее безопасными за последние десятилетия. Наши изменения спасли, в соответствующем пересчете, 1 000 человеческих жизней. Вместе с тем, если ты хочешь быть популярным, ты не смеешь что-то менять. Вопрос в том, насколько ты умеешь доводить дело до конца. Многие города от Лос-Анджелеса до Боулдера охвачены той же борьбой, какую мы вели в Нью-Йорке. Каждый должен бороться по собственной инициативе. Но преодоление сопротивления – это серьезное испытание для руководства.

Ваша работа в консалтинговой компании Bloomberg Associates связана с сотрудничеством с градоначальниками в работе над транспортными проектами. Какого рода помощи ищут эти руководители?

Ни один город не похож на другой. В Лос-Анджелесе мэр Эрик Гарсетти хотел выправить ситуацию в департаменте транспорта, которому годами урезали бюджет. Поэтому мы помогли ему в поисках руководителя мирового класса  и составили первый за все время стратегический план. И сейчас мы там видим великолепный, международного уровня дизайн улиц. Велодорожки и пешеходный зоны в большом количестве появляются в городе, который раньше ассоциировался с унылым автомобильным трафиком. В Мехико с мэром и чиновником, занимающимся общественными пространствами, мы работали над общегородской программой по безопасности пешеходного движении. Я уверена, что благодаря ей будет спасено множество жизней на 54 худших перекрестках города.

Города специально просят помочь с проектами в области велосипедной инфраструктуры? И вообще есть ли разница между запросами Ваших клиентов из США и из городов в других странах?

У всех своя борьба вокруг разных проектов. Мы предлагаем свои наблюдение касательно того, что в Нью-Йорке получилось, а что нет, чтобы тем самым помочь городам реализовать важные проекты, имеющие значительные последствия для безопасности и экономики. Противодействие велосипедам – это обычно вопрос культуры. Много людей говорят, что наши велодорожки не будут иметь соответствующие воздействие. Они говорят: «Мы не Копенгаген».

Действительно, в Европе такое может сработать, но в Америке – нет, потому что мы разные. Как Вы с этим боритесь?

Мы слышали то же самое в Нью-Йорке, поэтому мы поменяли то, как мы обращаемся с сообществами и общественными советами. Вместо того чтобы начать с организации велодорожек как некого решения, мы начинаем с того, что задаем людям вопрос: «В чем состоит проблема, которые вы пытаетесь решить?». Они сострадают от несчастных случаев на улицах, мчащихся автомобилей и подобных проблем безопасности, поэтому хотят разобраться именно с этим. Поэтому мы поддерживаем те стратегии, которые направлены на решения именно этих вопросов. Например, мы составляем карты опасных перекрестков и предлагаем проекты модернизации улиц с учетом требований безопасности для всех участников дорожного движения.

По большому счету, мы переворачиваем всю транспортную иерархию с ног на голову: вместо машин на ее вершину ставим людей. И это создает иной фокус зрения, через который совершенно по-другому смотришь на  транспортную систему.

Множество рассуждений о дорожно-транспортной планировке касаются противостояния автомобилей и велосипедов. Действительно ли транспорт вынужден существовать по принципу «кто кого»?

Я думаю, оппозиция «автомобили – велосипеды» упускает главное – предоставление людям выбора. Соответствующие меры принимаются не против машин, а для обеспечения выбора. И это нужно понимать именно так. Машины имеют свое значение, но у нас есть пространство для других способов перемещения.

Автомобилецентричная точка зрения привела нас к множеству непредвиденных последствий по всему миру. Мы только хотим вернуть баланс. А это – безопасность, существование простых способов передвижения по умеренной цене, а также создание лучших возможностей для экономического развития малого бизнеса и территорий.

Так кто сейчас лидирует? В каких городах происходит что-то действительно вдохновляющее?

Я недавно была в Медельине в Колумбии. Мне очень нравится, что делает этот город. Это касается не только экологически устойчивого транспорта, но и такого же общества. Здесь именно человек является определяющим фактором при проектировании транспортных систем. Можно наблюдать ряд значительных улучшений в таких невероятных местах, как Солт-Лейк-Сити (штат Юта), где внедрили приподнятые и защищенные перекрестки, что способствует обеспечению безопасности для каждого. То же самое можно видеть и в Остине (штат Техас). И в этом вопросе нет деления на «красные» и «голубые» штаты. Но все они не останавливаются, когда бетон застыл, а краска высохла. Если у тебя есть в наличии велодорожная сеть, ты никогда не перестанешь экспериментировать.

Как Вы думаете, велосипеды начнут играть еще большую роль  в связи с всемирным соглашением по климату, недавно подписанным в Париже?

Любой транспорт, работающий не на двигателе внутреннего сгорания, способствует успеху в этом отношении. Города понимают это, и здесь они находятся на передовой. Коалиция мэров 200 крупных городов, созданная на климатическом саммите ООН в 2014 году, выполняет целенаправленные и ясные обязательства, осуществляя комплекс специальных мероприятий.

Я думаю, что сейчас действительно многообещающее время.
Подписка на новости
Или читайте новости в любимом новостном аггрегаторе