Модернизация улицы в корне трансформирует весь город
С 2007 по 2013 год Джанетт Садик-Хан была комиссаром (главой) департамента транспорта Нью-Йорка и стояла во главе кардинальных изменений транспортной системы, во многом продиктованных идеей комфорта велосипедистов. Она организовала на части Таймс-сквер пешеходную зону – одну из 60 по все городу. Благодаря ей в городе проложили 56 км огороженных велодорожек, что составляет более трети от всех таких велодорожек, организованных по в США между 2008 и 2013 годами. Наконец, она управляла внедрением очень успешной программой аренды велосипедов CitiBike (по неполным подсчетам, на этих велосипедах горожане уже наездили 69 миллионов километров). В процессе руководства этими процессами она стала экспертом в области транспорта, получившим широкое международное признание.
Сейчас Садик-Хан помогает городам по всему миру в реализации их транспортных программ. Велосипеды нередко играют большую роль в ее консультациях. Ее мысли об улучшении велосипедной инфраструктуры воплотились в книге «Уличная драка: Пособие по урбанистической революции» (StreetFight: Handbook for an Urban Revolution), которая выйдет в марте.
Журнал Bicycling поговорил с Джанетт Садик-Хан о том, как она модернизировала департамент транспорта Нью-Йорка и какое будущее она видит у городов, удобных для велосипедистов.
Когда Вы начали работать в департаменте транспорта Нью-Йорка, Вы дали торжественное обещание ездить на работу на велосипеде, по крайней мере, один раз в неделю и «озеленить» ведомство. Когда велосипеды стали важны для Вас? И что привело Вас к мысли о том, что они являются неотъемлемой частью транспортных систем?
Я выросла, катаясь на велосипеде. Когда я была ребенком, езда на велосипеде впервые дала почувствовать вкус свободы: ты мог добраться куда угодно своими собственными силами и ни от кого не зависеть. Магия передвижения заложена в саму идею велосипеда. В конце 1980-х я и мой муж, бывало, ездили на работу вдвоем на одном большом старом велосипеде-круизере, объезжая выбоины на дороге, пробираясь через автомобильный поток и весь этот ужасный уличный пейзаж. Еще тогда я сказала: «Должно быть что-то большее. Нам предстоит добиться лучшего».
На улицах перспективы иного использования буквально спрятаны на видном месте. Что происходит, если дать место для других способов передвижения, кроме автомобиля?
В первый год в качестве руководителя департамента транспорта Вы удвоили количество велосипедных полос различного вида. Отчасти это было прописано в генеральном плане по развитию велосипедной инфраструктуры еще в 1997 году. Задержка в реализации этих идей – это результат обычных бюрократических процедур? Или были другие причины, что воплощение замыслов шло так медленно?
Это вопрос политической воли и целенаправленной действий. За последнее десятилетие мы проложили почти 650 километров велосипедных полос, и Вы можете видеть, что количество перешло в качество. В результате ездить на велосипедах стали в четыре раза больше, а угроза серьезных травм велосипедистов сократилась на 35%. В то же самое время остальные риски также сократились.
Организация защищенных велосипедных полос на Девятой авеню стала важным моментом в воскрешении идеи таких велодорожек, которые ближе к тротуару и отделены от автомобильного потока парковочными местами. Как эта задумка была осуществлена?
Мы ходили по всевозможным инстанциям, встречались с представителями бизнеса и домов престарелых, с резидентами, а в промежутке – со всеми, с кем только возможно. И мы выяснили, что никаких изменений не претерпели как сами улицы, так и правила парковки в конкретных местах. Водители испытывали сложности при поиске свободного места для стоянки. Мы были готовы помочь мелким предпринимателям и местным жителям обеспечить лучший доступ к их улицам, чтобы удовлетворить их текущие потребности, а не потребности 50-летней давности. Мы увидели, что в результате наших действий травматизм снизился на 58%, а для пешеходов – даже на 66%.
Насколько важен был комплекс мер, направленных то, чтобы убедить людей, что велодорожки – это хорошо?
Люди увидели, что это возможно и что это получилось. Сложно представлять какой-либо проект с помощью скучных технических чертежей. Лучше всего увидеть, что действительно можно сделать. Даже незначительная демонстрация реализации планов, например, в виде простой каменной кадки для цветов имеет большое значение.
На Девятой авеню розничные продажи выросли на 49%. Мы доказали, что более безопасные улицы выгоднее для бизнеса. И когда у тебя в распоряжении такого рода цифры, это уже совсем другой разговор. Сейчас, шесть лет спустя, многое из нашей работы – своего рода данность.
Я помню, какие шли споры о велодорожках. Колумнист газеты New York Post Синди Адамс даже назвала Вас «совершенно сумасшедшим велосипедным комиссаром». Были тогда факты, опровергающие эту критику?
Да, несомненно, были. Но больше всего я была горда тем фактом, что городские улицы стали наиболее безопасными за последние десятилетия. Наши изменения спасли, в соответствующем пересчете, 1 000 человеческих жизней. Вместе с тем, если ты хочешь быть популярным, ты не смеешь что-то менять. Вопрос в том, насколько ты умеешь доводить дело до конца. Многие города от Лос-Анджелеса до Боулдера охвачены той же борьбой, какую мы вели в Нью-Йорке. Каждый должен бороться по собственной инициативе. Но преодоление сопротивления – это серьезное испытание для руководства.
Ваша работа в консалтинговой компании Bloomberg Associates связана с сотрудничеством с градоначальниками в работе над транспортными проектами. Какого рода помощи ищут эти руководители?
Ни один город не похож на другой. В Лос-Анджелесе мэр Эрик Гарсетти хотел выправить ситуацию в департаменте транспорта, которому годами урезали бюджет. Поэтому мы помогли ему в поисках руководителя мирового класса и составили первый за все время стратегический план. И сейчас мы там видим великолепный, международного уровня дизайн улиц. Велодорожки и пешеходный зоны в большом количестве появляются в городе, который раньше ассоциировался с унылым автомобильным трафиком. В Мехико с мэром и чиновником, занимающимся общественными пространствами, мы работали над общегородской программой по безопасности пешеходного движении. Я уверена, что благодаря ей будет спасено множество жизней на 54 худших перекрестках города.
Города специально просят помочь с проектами в области велосипедной инфраструктуры? И вообще есть ли разница между запросами Ваших клиентов из США и из городов в других странах?
У всех своя борьба вокруг разных проектов. Мы предлагаем свои наблюдение касательно того, что в Нью-Йорке получилось, а что нет, чтобы тем самым помочь городам реализовать важные проекты, имеющие значительные последствия для безопасности и экономики. Противодействие велосипедам – это обычно вопрос культуры. Много людей говорят, что наши велодорожки не будут иметь соответствующие воздействие. Они говорят: «Мы не Копенгаген».
Действительно, в Европе такое может сработать, но в Америке – нет, потому что мы разные. Как Вы с этим боритесь?
Мы слышали то же самое в Нью-Йорке, поэтому мы поменяли то, как мы обращаемся с сообществами и общественными советами. Вместо того чтобы начать с организации велодорожек как некого решения, мы начинаем с того, что задаем людям вопрос: «В чем состоит проблема, которые вы пытаетесь решить?». Они сострадают от несчастных случаев на улицах, мчащихся автомобилей и подобных проблем безопасности, поэтому хотят разобраться именно с этим. Поэтому мы поддерживаем те стратегии, которые направлены на решения именно этих вопросов. Например, мы составляем карты опасных перекрестков и предлагаем проекты модернизации улиц с учетом требований безопасности для всех участников дорожного движения.
По большому счету, мы переворачиваем всю транспортную иерархию с ног на голову: вместо машин на ее вершину ставим людей. И это создает иной фокус зрения, через который совершенно по-другому смотришь на транспортную систему.Множество рассуждений о дорожно-транспортной планировке касаются противостояния автомобилей и велосипедов. Действительно ли транспорт вынужден существовать по принципу «кто кого»?
Я думаю, оппозиция «автомобили – велосипеды» упускает главное – предоставление людям выбора. Соответствующие меры принимаются не против машин, а для обеспечения выбора. И это нужно понимать именно так. Машины имеют свое значение, но у нас есть пространство для других способов перемещения.
Так кто сейчас лидирует? В каких городах происходит что-то действительно вдохновляющее?
Я недавно была в Медельине в Колумбии. Мне очень нравится, что делает этот город. Это касается не только экологически устойчивого транспорта, но и такого же общества. Здесь именно человек является определяющим фактором при проектировании транспортных систем. Можно наблюдать ряд значительных улучшений в таких невероятных местах, как Солт-Лейк-Сити (штат Юта), где внедрили приподнятые и защищенные перекрестки, что способствует обеспечению безопасности для каждого. То же самое можно видеть и в Остине (штат Техас). И в этом вопросе нет деления на «красные» и «голубые» штаты. Но все они не останавливаются, когда бетон застыл, а краска высохла. Если у тебя есть в наличии велодорожная сеть, ты никогда не перестанешь экспериментировать.
Как Вы думаете, велосипеды начнут играть еще большую роль в связи с всемирным соглашением по климату, недавно подписанным в Париже?
Любой транспорт, работающий не на двигателе внутреннего сгорания, способствует успеху в этом отношении. Города понимают это, и здесь они находятся на передовой. Коалиция мэров 200 крупных городов, созданная на климатическом саммите ООН в 2014 году, выполняет целенаправленные и ясные обязательства, осуществляя комплекс специальных мероприятий.
