Закрытие участка метро Саларьево - Коммунарка до 20 августа. Альтернативные маршруты здесь
10 февраля

Создание пешеходной зоны невозможно без транспортной обеспеченности

Решение создать пешеходную улицу или зону примерно в границе какого-либо района не может не вызвать споров и прений. Как правило, устройство пешеходных зон проводят в исторических городских кварталах, где улично-дорожная сеть рассчитана на значительно более низкий автомобильный трафик, чем тот, который есть в действительности. Эти исторические кварталы были спроектированы и построены в то время, когда автомобилей не существовало вовсе или их было настолько мало, что соответствующая градостроительная планировка просто не требовалась.

При этом важно учитывать, что избавиться от дорожного коллапса не единственная цель создания пешеходных зон. Также ставятся и другие задачи, связанные с решением проблем, обусловленных чрезмерным автомобильным трафиком: качество воздуха, шумовое загрязнение, а также нехватка пространства, доступного для пользователей территории (будь то в форме досуговой зоны или пешеходных дорожек).

Пользователи по функциональному признаку формируют три разные группы: резиденты, посетителей территории и собственники коммерческих предприятий. И у каждой группы свои собственные потребности и ожидания от создания пешеходного пространства.
Однако создание пешеходной зоны не только дает ряд выгод, но и приводят к потерям, которые случаются по двум причинам. Во-первых, нередко при организации пешеходного пространства приоритет отдается в значительной степени нуждам только одной из трех названных групп. Во-вторых, не обеспечивается адекватное предложение транспортных услуг, которые могли бы составить альтернативу упраздняемому автомобильному движению.

Несбалансированное распределение приоритетов чаще всего означает, что при организации пешеходной зоны думают в первую очередь о ее посетителях и местных предпринимателях. Учитывая такую постановку вопроса, можно создать разные типы пространства: музейная зона для туристов, место дневного или ночного досугу для туристов и нерезидентов, а также правительственные кварталы, уподобленные, чтобы организовать работу вспомогательных служб госучреждений, коммерческим районам.

Все эти типы пешеходного пространства порождают прогресс сферы услуг и торговли, а также повышают качество воздуха. Тем не менее, здесь создается значительное для резидентов шумовое загрязнение. Кроме того, не возмещается пространство, отданное для коммерческого и досугового использования. Чаще это происходит при организации правительственных кварталов, забирающих значительные площади у автомобильного трафика.

Но если создается пешеходное пространство с учетом интересов только местных жителей, то получается пространство для совместных встреч, ограниченных только резидентами. Появляется своего рода огромный внутренний двор для жителей округи. В таком случае создание пешеходной зоны, не обеспечивающее легкий доступ посетителей, приводит к явной изоляции, вызывающей отмирание бизнеса или сферы досуга. Это, в свою очередь, ведет к обесцениванию территории из-за отсутствия работы и снижения занятости. Ожидание таких последствий – одно из тех скрытых опасений, которые сопровождают организацию пешеходных зон.

В случае же с модернизацией пространства исключительно для коммерческих целей дают о себе знать недостатки, связанные с шумом и особенностями организации территории, предназначенной только для торговли.

Если говорить о масштабах создания пешеходных зон, то обычно они организуются на отдельной улице, в части района или в целом квартале. Во всех случаях упраздняется один из вариантов передвижения, который необходимо заменить другими альтернативами. При этом нужно не только сохранить возможности для перемещения, но и расширить их.
Если пешеходной делают отдельную улицу, то обычно не требуется значительных усилий по улучшению транспортных услуг. Исключение составляют те случаи, когда при отсутствии метрополитена улица является ключевой в распределении транспортных потоков по улично-дорожной сети и единственной дорогой для движения автобусов.

Если отклонение от маршрута незначительное, то это может стать решением. Однако порой это затруднено из-за отсутствия альтернативной трассы адекватной ширины с  соответствующими возможностями для разворота. В таком случае обязательно создание пешеходного пространства, сосуществующего с автобусным движением на очень низких скоростях. Аналогом могут служить трамвайно-пешеходные улицы, обычные для Центральной Европы.

В случае организации частично и полностью пешеходной зоны в рамках квартала отказаться от автобусного сообщения опять-таки можно в том и только в том случае, если предложение транспортных услуг метро удовлетворяет спрос со стороны посетителей, резидентов и работников расположенных в районе фирм. Если это условие не выполняется, то и здесь нужно зарезервировать пространство для комфортного сосуществования автобусного сообщения и пешеходного движения.

Кроме того, в случае организации пешеходной зоны в рамках целого квартала автобусное сообщение вообще не подлежит отмене, ведь метро как таковое не может доставлять пассажиров по округе с нужной адресностью, не обладая такой же «проникаемостью».

Как правило, деятельность по созданию пешеходного пространства разворачивается в исторических кварталах, где преобладает население старшего поколения. С другой стороны, при этом делается попытка провести ревитализацию территории, сделав ее привлекательной для людей младшего поколения с детьми.  И дети, и пожилые люди рады обширному автобусному сообщению.

При создании крупной пешеходной зоны не следует забывать о ее связи с окружающим пространством. Составление схемы уличного движения в пределах пешеходной зоны должно быть особенно тщательным. Если не осуществить адекватную транспортную планировку, которая позволила бы отрегулировать потребности в транспортных услугах и канализировать соответствующие потоки по направлению к пешеходной зоне и от нее, то в итоге лишь изменится локализация старых транспортных проблем. Они исчезнут в самой пешеходной зоне, но будут постоянно возникать на ее границах.

И здесь снова стоит сказать о роли наземного общественного транспорта и автобусного сообщения, которое позволяет эти проблемы смягчить. Метро же просто не может сменить свое географическое положение, чтобы обслуживать какую-либо вновь организованную пешеходную зону.

Создание пешеходной зоны упраздняет один из способов передвижение, который достигает свой максимальной интенсивности именно на ее границах. Так происходит, если те, кто хочет погулять здесь, добирается сюда на машине. Адекватное предложение услуг наземного общественного транспорта нивелирует этот наплыв водителей-пешеходов. Помимо этого, у бизнеса исчезают сомнения насчет выгодности создания пешеходной зоны, и, как следствие, коммерческая деятельность сбалансирована в течение суток: в дневные часы преобладает деятельность торговцев, а в вечерние часы активизируются заведения, предоставляющие досуговые услуги.

Как показывает проведенное в городах Германии исследование, создание пешеходных зон с обеспеченной транспортной доступностью увеличивает коммерческую активность на 20 – 40%.

Адекватное транспортное предложение облегчает и дневную деятельность резидентов, у которых исчезает страх перед изоляцией, который во многих случаях вполне обоснован. Не стоит забывать, что все-таки именно резиденты пешеходной зоны, проводящие здесь больше времени, чаще всего благосклонно относятся к запрещению автомобильного движения в своем районе. Тогда как предприниматели воспринимают такие решения с опасением, а посетители поначалу думают, не отказаться ли им от поездок в эту зону. Поэтому при создании пешеходного пространства в первую очередь нужно обеспечить мобильность резидентов.

Таким образом, большинство проблем и опасений, вызываемых устройством пешеходной зоны, до определенного момента связано с упразднением автомобильного движения. И при этом нередко в проектах по созданию пешеходных пространств не учитывается порождающий сложности фактор недостатка предложения транспортных услуг. Поэтому совершенно необходимо при создании пешеходных зон обеспечить и улучшить условия работы общественного транспорта, главным образом, автобусов. Именно автобус, поскольку он является тем средством передвижения, которое организует современную «капиллярную» транспортную систему, позволяет безболезненно реализовать внедрение пешеходных пространств.

Автор – директор муниципального предприятия Empresa Municipal de Transportes de Madrid Рафаэль Орихуэла.

Колонока была опубликована в журнале Carrilbus (№137).

Подписка на новости
Или читайте новости в любимом новостном аггрегаторе