В Комсомольской площади отразилась история России
Комсомольская площадь является местом соединения важных городских трасс: улицы Маши Порываевой, Каланчевской и Краснопрудной улиц. Здесь располагаются три железнодорожных вокзала: Ленинградский, Ярославский и Казанский.
Тогда Москву тесным кольцом окружали слободы, села и деревни, принадлежавшие московским князьям. Во владение московского князя Василия I входило сельцо, раскинувшееся «над Великим прудом». Первое упоминание о нем под названием «Красное» дошло до нашего времени в духовной грамоте (3 мая 1461 г. – 27 марта 1462 г.). Василия Темного. В XVI в. село быстро растет, кроме крестьян и торговцев здесь появляются ремесленники, в основном мастера по серебру. Их работы вызывали изумление у иностранцев, особенно посуда из серебра. К середине XVII в. прежде небольшое сельцо превратилось в Красносельскую дворцовую слободу, обслуживающую царский двор Алексея Михайловича и правительственные учреждения.
Неотъемлемым спутником Красного села был Великий (Красный) пруд, равный по площади Московскому Кремлю (23 га). Он располагался ориентировочно между современными Ярославским вокзалом и Верхней Красносельской улицей. С северного берега на водную гладь Красного пруда смотрели окна царского дворца. В конце XVII в. на западном берегу Красного пруда возвели Полевой артиллерийский двор. Его окружала каменная стена, рядом на поле было устроено стрельбище с батареями и кузницы. Пэтому эта территория в XVIII в. называлась Каланчевским полем и оставалась незастроенной до середины XIX в.
На южной окраине поля стояло болото, откуда вытекал ручей, а на северо-западном краю, ближе к Спасской улице, возвышалась высокая каланча над деревянным зданием царского дворца, который так и назывался - Каланчевским. От него и само поле также прозывалось Каланчевским. На планах 1739 и 1763 годов только в западной части поля, ближайшей к Земляному валу, обозначены строения: возможно, это и есть тот самый дворец. На экспликации к плану строения называются Шеиным двором с церковью Спаса.
По южному краю поля проходила дорога от Мясницкой, мимо Красного пруда, к селу Стромынь и во владимирскую землю, а в северной части поля находился Артиллерийский полевой двор, где хранились орудия и производились учения артиллеристов. Улица, бывшая частью прежней дороги, ближайшая к Земляному валу, так же, как и площадь, получила название Каланчевской. Начало ее застройки, возможно, относится к концу XVIII в., когда сюда перевели с Чистых прудов лесной ряд, выстроив лавки для торговли строительным материалом.
Еще с петровских времен местности вокруг Красный пруд проводятся всяческие гуляния, устраиваются народные развлечения. В 1758 г. к югу от Красного пруда (неподалеку от будущего Дома культуры железнодорожников) для итальянской оперной труппы антрепренер Дж. Б. Локателли построил деревянный театр на три тысячи зрителей. Это был один из первых общедоступных театров в Москве, места в партер и ложи продавались на весь театральный сезон. Однако представления на итальянском языке привлекали мало зрителей. Локателли всячески стремился повысить доходность предприятия. Известно, что вестибюль и фойе театра использовались для карточной игры, а также лотерей и буфетов, представляя собой своеобразный клуб. В 1759 г. на Масленой неделе здесь был устроен маскарад, но это мало помогло предпринимателю. В том же году Локателли предоставил сцену для первого московского публичного русского театра, где давала спектакли труппа под руководством знаменитых Ф.Г. Волкова и Я.Д. Шумского. Но представления давались недолго: лучшие актеры русской драматической труппы были переведены в Санкт-Петербург. В 1762 г. Локателли объявил себя банкротом.
В 1812 г. Новый артиллерийский двор сгорел от взрыва находившихся там снарядов (взрыв потряс дома всей восточной части Москвы).
В феврале 1842 г. Николай I подписал Указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Подготовить проект пассажирских зданий в обеих столицах было поручено выдающемуся архитектору Константину Андреевичу Тону (1794 – 1881).
В Москве место для Петербургского вокзала нашлось не сразу. Сначала рассматривались 2 варианта – у Тверской заставы и на Трубной площади. Однако оба были отвергнуты из-за боязни пожаров от огня и искр, вырывавшихся из топки паровозов и производимого ими шума, и было выбрано место на пустыре у Каланчевского поля.
В 1844 – 1849 гг. Петербургский вокзал в Москве был в основном построен. Постройкой руководил архитектор Александр Степанович Никитин. Длина его составляла 25 саженей, ширина – 12 саженей (1 сажень = 2,134 м). На первом этаже здания располагались просторный двухсветный вестибюль, пассажирские залы и императорские комнаты, а на втором – служебные квартиры для начальников и специалистов. Внутренняя отделка вокзала была великолепной: пол из дубового паркета, обложенные мрамором шведские печи, камины в ватерклозетах.
Со стороны путей к вокзальному зданию примыкал дебаркадер (крытый перрон) длиной в 50, шириной 12,5 саженей, с двумя путями и каменными пассажирскими платформами. Оригинальная вантовая система дебаркадера, спроектированная архитектором Р.А. Желязевичем, оказалась весьма удачной и простояла до 1903 г., когда ее заменили на арочную.
В те же годы К.А. Тоном построено здание Московской таможни, включенное в комплекс вокзальных построек.
История ее строительства примечательна. Одновременно с утверждением проекта железной дороги было принято решение переместить Московскую таможню, располагавшуюся раньше на Пятницкой улице, поближе к новой мощной транспортной магистрали. Первоначально Николай I предполагал купить для таможни здание, которое находилось бы вблизи вокзала, и пристроить к нему все необходимые службы. Для этой цели царь намеревался выделить 120 тыс. рублей серебром. Но район Каланчевской площади был застроен редкими одно-двухэтажными деревянными обывательскими зданиями, непригодными для осуществления задуманного, поэтому возникла необходимость в строительстве нового таможенного дома.
Самым ранним из выявленных документов о постройке нового здания таможни можно считать письмо Министра финансов Ф.П. Вронченко Главноуправляющему Путями сообщения и публичными зданиями графу П.А. Клейнмихелю от 25 февраля 1845 г. Текст документа ясно говорит о том, что император повелел: «чтобы ... свободное место в Москве близ станции железной дороги считать принадлежащим таможенному ведомству».
Решая вопрос отвода земли для таможни, граф Клейнмихель отправил запрос Министру финансов о размерах участка, необходимого для возведения таможенных зданий в Москве, близ станции железной дороги.
13 июля 1845 г. в Журнале Всеподданнейших докладов был зарегистрирован документ за подписью подполковника Крафта, в котором излагались предложения по расположению зданий Московской таможни. Из него следует, Начальник Московской таможни полагает занять для таможенных зданий площадь от 4 до 7,5 тыс. квадратных саженей (1,7 – 3,4 га). Из того же документа следует, что тогда начальство хотело построить для таможни следующие здания: главный корпус в 3 этажа; два флигеля в 2 этажа; холостое строение для пожарных труб, 12 погребов, конюшни на 24 стойла и четырех сараев; а также пакгаузы с подвалами, часовню, гауптвахту с арестантскою, сушильню, два колодца и двое весов.
К приведенному документу, помимо предложений, прилагался план, выполненный для Московской таможни архитектором Таманским. Из него видно, что все перечисленные здания расположены на площади, к которой с западной стороны прилегает пассажирская станция, главный корпус с двумя флигелями и холостым строением обращены фасадом к Сокольническому шоссе (ныне Комсомольской площади) и находятся на особенном дворе, на другом дворе помещены четыре пакгауза, часовня, весы и гауптвахта.
С восточной стороны железнодорожного вокзала, ближе к Красному пруду, предусматривалось жилое здание для квартир чиновников, мастеров и всех служащих при железной дороге в Москве. Проект плана Таманского сохранился. Подписанный графом Клейнмихелем он был подан государю, который и утвердил 15 июля 1845 г. место расположения и размер выделяемого участка, что явилось завершением первого этапа проектирования здания таможни. Второй этап проектирования занял три года. На протяжении всего этого периода шел поиск наиболее эстетического и одновременно экономичного архитектурного решения, которое, безуспешно пытались воплотить в последующих проектах здания таможни архитекторы Таманский и Желязевич, даже знаменитый Карл Росси предложил два варианта удешевления строительства, но после нескольких переделок проект был передан главному архитектору проекта вокзалов железной дороги К.А. Тону.
На сохранившемся «Плане Московской станции и таможни», подписанном Тоном, видно, что архитектор убрал, по сравнению с первыми проектами, выходящие к фасадной линии флигеля. Для таможни были запроектированы в ряд четыре пакгауза, все впоследствии построенные, хотя одновременно с главным зданием сооружался лишь один из них. Здание таможни, как и проектировавшееся симметричное ему, были значительно приближены к центральной части ансамбля – вокзалу.
Здание таможни в плане представляет собой прямоугольное, вытянутое по красной линии площади строение с двумя ризалитами на дворовом фасаде, трехэтажное, кирпичное, оштукатуренное.
Первый этаж таможни рустован, окна здания с полуциркульными завершениями и простыми тянутыми профилированными наличниками. От двух последующих этажей первый этаж отделяется тягой. Последние этажи объединены пилястрами с коринфскими капителями. Окна второго этажа больше по размеру и оформлены наличниками более сложной формы. Здание венчается карнизом с большим выносом и сухариками. Главный вход со стороны Каланчевской площади оформлен богато декорированной дверью из дуба с масками льва. В целом архитектор придал зданию Таможни подчёркнуто деловой, «официальный» облик.
Таможня проектировалась и строилась в ансамбле со зданием вокзала. Обе постройки решены в одном стиле, в обеих постройках использованы одинаковые детали, что также объединяет их - это наличники окон второго этажа, поясок «ширинок». Таможня и жилой дом по длине фасадов значительно больше здания вокзала, но они ниже, несмотря на трехэтажность, двухэтажного (не считая центральной башенки) здания вокзала.
Отсутствие симметричного здания, по другую сторону вокзала, естественно, не способствовало улучшению градостроительной ситуации, но даже и в таком виде здание вокзала и таможни представляют единый комплекс.
Сохранившиеся документы дают возможность проанализировать планировку таможенного здания. Планировка всех трех этажей идентична и что характерно для эклектики, разбита на несколько секций, не сообщающихся между собой. Помимо главного входа со стороны Каланчевской площади, два входа устроена во дворовом фасаде. Все три лестницы вели в ограниченный ряд помещений, образующих как бы три зоны и не связанных между собой. Все помещения трех этажей и подвала имели разные типы сводов.
Строительство главного здания, двухэтажного флигеля для помещения нижних чинов, одноэтажного строения для прачечной и погребов и одноэтажного пакгауза с подвальным этажом было начато в 1850 г. и должно было быть завершено в 1852 г. Однако стройка затянулась. Чистовая отделка здания, установка решеток, а также возведение кирпичной с белым камнем ограды, изготовление и навешивание чугунных ворот, выкладка тротуаров путиловской плиткой, установка тумб около здания, изготовление и установка железного зонта над дверью парадного фасада и многие другие работы производились в только 1853 г. Наконец, осенью этого все работы были завершены.
С 1856 г. Санкт-Петербурго-Московская железная дорога стала именоваться Николаевской, соответственно и вокзал в Москве назвали Николаевским.
В 1862 – 1864 гг. построено вокзал для Рязанской железной дороги, с 1894 г. также и для Казанской железной дороги. Первый, временный вокзал Рязанской дороги в Москве размещался в небольшом деревянном домике, построенном в 1862 г. Первый поезд по маршруту Москва – Коломна ушёл с Казанского вокзала 20 июля 1862 г. Каменный же вокзал появился лишь 1864 г., построил его архитектор М.Ю. Левестам. Это было длинное одноэтажное здание с центром, выделенным башенкой с часами. Небольшое здание Рязанского вокзала имело общую кровлю с дебаркадерным покрытием над путями и платформами. Вокзал был тесен, неудобен и – с архитектурной точки зрения – не очень выразителен. До наших дней от всего вокзального комплекса того времени сохранилось лишь одноэтажное ажурное здание веерного депо, выполненное в итальянском стиле.
В 1870 г. таможня незначительно перестраивается. Переделки не затрагивали главного фасада, а касались только интерьеров первого этажа и дворового фасада.
Воспользовавшись характерным для древнерусского зодчества принципом соединения в одно целое разнообразных по формам и масштабу построек, архитектор выделил объём главного пассажирского зала, соединённого с вестибюлем и аванзалом и обеспечивающего прямой проход к перронам. В наружном оформлении вестибюля использованы пластически акцентированные формы гигантской входной арки, килевидного козырька над ней, обрамляющих её полукруглых пилонов со стилизованными крепостными башенками, высокой «теремной кровли» с подзором и венчающим гребнем, делающими облик здания неповторимо причудливым. Вертикальному силуэту вестибюля вторит высокая левая башня с шатровым завершением. Верхнюю часть стен украшают керамические декоративные панно со стилизованными растительными орнаментами приглушённых тонов, соответствующих общему неяркому цветовому решению фасадов, которое должно было рождать ассоциативные связи с образом русского Севера. В нише фронтона над входом в вестибюль вокзала Шехтель расположил рельефные изображения гербов трех городов, что связала Ярославская железная дорога. Это Георгий Победоносец – Москва, поражающий дьявола Михаил Архангел – Архангельск и медведь с секирой – Ярославль.
В 1907 г. Московско-Ярославско-Архангельская железные дороги и вошедшие в нее линии были переименованы в Северные железные дороги, а вокзал стал называться Северным. В 1910-х гг. по проекту Льва Николаевича Кекушева (1862 – 1917/1919) был построен перрон этого вокзала.
В начале XX в. появилось двухэтажное (позже надстроенное) кирпичное здание, соединенное с таможней – почтовое отделение (строительство начато в 1901 г.). Между ним и зданием таможни находились две кирпичные воротные арки.
В начале XX в. стала очевидна необходимость нового вокзала для Казанской железной дороги. Правление дороги рассмотрело несколько проектов переустройства вокзального здания, однако даже наиболее удачный вариант имел серьезные недостатки и не был утвержден Министерством. Вторая заявка на новый вокзал была подана в 1907 г., но и она не получила поддержки.
Положение становилось критическим. И в 1910 г. старое здание в спешном порядке реконструировали: были значительно расширены помещения I и II класса. Однако это не решало всех проблем, и вскоре был объявлен конкурс на проект нового вокзала. Наиболее интересными из всех представленных на конкурс оказались три проекта: академика архитектуры Ф.О. Шехтеля, академика архитектуры Алексея Викторовича Щусева (1873 – 1949) и художника Е.Н. Фелейзера. Принципиальное отличие варианта, предложенного Щусевым, заключалось в том, что он перенес главные архитектурные формы с узкого Рязанского проезда на угол Каланчевской площади, повернув тем самым всю композицию лицом в наиболее выгодную для города сторону. Во многом благодаря именно этому правление дороги и постановило 29 октября 1911 г. строить новый вокзал по проекту Щусева. 12 ноября 1913 г. – после необходимых согласований – проект был утвержден в Министерство путей сообщения. Возглавил строительство сам архитектор. Тогда же был засыпан Красный пруд, чья площадь от сброса нечистот (в том числе нефтепродуктов) к этому времени сократилась до 9 га.
В июле 1912 г. дорога, не дожидаясь окончательного решения МПС по новому проекту, начала строить на станции Москва-Пассажирская временный двухэтажный вокзал. В феврале 1913 г. в него перевели основные службы, а старое здание сломали. Тогда же, в 1912 г. по проекту А. В. Щусева был построен виадук, соединивший в единую систему железнодорожные ветки трех вокзалов. Он строился как временный, но существует до сих пор, закрывая вид на Комсомольскую площадь со стороны центра города.
В 1913 г. в здание таможни было проведено электричество.
Открыть новый Казанский вокзал предполагалось к 1 ноября 1916 г. Однако до революции строительство вокзала так и не окончили, его возводили до 1926 г.
Щусев внимательно исследовал многие русские постройки XVII в., заимствуя и творчески перерабатывая их детали: так, мотивы декоративной обработки портала большого арочного проема башни вокзала с входом в вестибюль заимствованы у ворот здания женского отделения Преображенской старообрядческой общины, полукруглые гребешки – у собора в Астрахани.
А.В. Щусев задумал вокзал не только как функциональное здание, но и как произведение архитектуры, призванное украсить и Каланчевскую площадь, и Москву. Для росписи залов были приглашены выдающиеся художники: А.Н. Бенуа, Б.М. Кустодиев, З.Е. Серебрякова, М.В. Добужинский, Н.К. Рерих, А.Е. Яковлев, И.А. Билибин. Однако не все из задуманного удалось осуществить. Началась первая мировая война, затем революция, гражданская война. Изменились многие строительные планы, т.к. архитектура вокзала теперь должны была нести совсем иной идеологический посыл: 4 сентября 1918 г. железные дороги были национализированы. Так, не была возведена Царская башня, где должна была останавливаться царская семья.
Попытка реконструировать площадь трех вокзалов была предпринята в 1918 г., когда коллектив зодчих во главе с А.В. Щусевым разрабатывал первый план реконструкции социалистической Москвы. Архитекторы предложили план концептуального развития города «Новая Москва», по которому Каланчевская площадь значительно увеличивалась за счет сноса всех построек, за исключением Казанского вокзала. Николаевский (Ленинградский) и Ярославский вокзалы объединялись огромным дебаркадером, становясь рядовыми станциями Московской окружной железной дороги. Но этот проект не был осуществлен.
В 1919 г., когда в главном корпусе вокзала смонтировали электроосвещение, состоялось открытие части вокзала. К июню 1922 г. на Казанском вокзале были готовы новые пассажирские залы, и временный деревянный вокзал, прослуживший 10 лет, был сломан. В 1923 г. были знаменитые вокзальные часы работы часового мастера В. Пушкарева.
В феврале 1923 г. приказом народного комиссара путей сообщения Ф.Э. Дзержинского Николаевская дорога была переименована в Октябрьскую. Имя «Октябрьский» получил и вокзал. Через год в связи с переименованием северной столицы вокзал стал называться Ленинградским.
Первым идею о строительстве здания, спроектированного специально для большого клуба, удалось осуществить комитету профсоюза Московско-Казанской железной дороги. Заручившись согласием архитектора А.В. Щусева, комитет предложил Hаркомату путей сообщения построить рядом с Казанским вокзалом Дворец культуры.
Между тем в изначально утвержденном плане вокзального комплекса клубного помещения не предусматривалось. Дорожный комитет профсоюза рабочих железнодорожного транспорта Московско-Казанской дороги при поддержке наркома путей сообщения Я. Рудзутака (1925 – 1930) смог получить значительные средства в Наркомате путей сообщения. Торжественная закладка будущего Дома культуры железнодорожников состоялась 1 мая 1925 г. За год вчерне закончили коробку и приступили к частичной реконструкции примыкавшего к железнодорожным путям здания Службы тяги. В этом кирпичном четырехэтажном доме были оборудованы удобные комнаты для кружковой работы, другие необходимые подсобные помещения. На первом этаже у входа разместили большую библиотеку с читальным залом.
К переоборудованному зданию Службы тяги стали пристраивать зрительный зал. Виртуозно была решена конструкция здания: в плане оно имеет форму четверти круга, острый конец которого является сценой, широкий включает в себя места для зрителей. Двухэтажный зал был рассчитан на 1200 мест (это немного больше зрительного зала Московского Художественного театра). Он состоит из партера и балконного яруса, выдвинутого далеко вперед. Металлические фермы, поддерживавшие балконный козырек, заделаны в полукруг стены, сконструированной в виде железобетонного полукольца. Такая конструкция была применена впервые в Советском Союзе.
Внешний облик клуба Щусев подчинил стилистике Казанского вокзала. Он декорировал железобетонные конструкции белокаменными «гребешками», стилизованными под архитектуру московского барокко. Однако стержнем композиции всего здания осталась лаконичная форма цилиндрического объема зрительного зала.
30 апреля 1927 г. был открыт «образцовый рабочий клуб-театр». Это было первое не приспособленное, а специально построенное клубно-зрелищное здание в столице.
