Железная дорога, соединяющая Иран
Фантастическая железная дорога, на строительство которой потребовалось более десяти лет, тянется с севера на юг Ирана сквозь множество территорий, зачастую небезопасных. Строители столкнулись с малярийными болотами, крутыми склонами, огромным плато, глубокими долинами, палящей пустыней и обширными низменностями – условиями, бросившими вызов инженерной мысли и изобретательности.
Дорога протяженностью около 1400 километров стала первой железной дорогой, объединившей страну – наследие шаха Реза. Несмотря на то, что в Иране, именуемом Персией во время правления шаха, уже имелось несколько сотен километров железнодорожных линий в разных частях страны, этого было недостаточно для развития сообщения таких обширных земель. Первые планы по строительству масштабной железной дороги у шаха появились в 1925 году, вскоре после его прихода к власти. Начатое два года спустя, строительство Трансиранской железной дороги было завершено через 11 лет. Огромные затраты на строительство были частично покрыты за счет средств, собранных с налогов на чай и сахар, которые ввел шах.
Железная дорога протянулась от северного порта Бандар-э-Шах на Каспии до порта Бандар-э Шахпур на южном побережье Персидского залива с главным хабом в Тегеране. Другие линии, простирающиеся от этой главной артерии к остальным частям страны, были построены позже. К масштабной работе по соединению двух берегов было привлечено бесчисленное количество иностранных подрядчиков, в том числе итальянская строительная компания Impresit, предшественница Salin Impregilo. Так как ни один подрядчик не имел возможности выполнить поставленные задачи в одиночку, работа была разделена на секции – участки. Итальянским строителям достались пять самых сложных участков.
«Секции Impresit были расположены на самых непростых территориях», – пишет Андреа Филиппо Саба, исследователь университета Флоренции, в научной статье 1995 года. Четыре из них были на севере, где Impresit должен был построить подъезд к туннелю под перевалом Гайдук в горном хребте Алборза. Дорога там поднимается на 1200 метров на расстоянии чуть менее 50 километров. При среднем склоне в 26% она поднимается на 1000 метров над уровнем моря до 2200 метров, и в какой-то момент начинает идти зигзагами вверх. Еще одной проблемой стало строительство моста через узкую долину для проезда поезда из туннеля со стороны одной горы в туннель на стороне соседней горы. Для того, чтобы построить 70-ти метровую арку моста над долиной реки, строители должны были возвести две железные платформы, поддерживаемые планками или сетками из укрепленного бетона. На другом участке вдоль стороны горы им пришлось создать самодельную канатную дорогу для доставки песка на изготовление цемента. Зимы во время строительства были суровыми – уровень снега иногда доходил до двух метров.
Пятый участок строительства Impresit располагался на юге, где дорога проходит через горную провинцию Хузестан. Сообщение с этой отдаленной местностью было очень проблематичным. Летом температура достигала таких уровней, что работы проводились в ночное время. Помимо десятков инженеров, 20 административных сотрудников и 80 техников, на стройке были задействованы 12 000 местных жителей – все они работали бесперебойно в течение 26 месяцев.
В общем счете компанией Impresit было построено около 50 километров железной дороги, в том числе 73 тоннеля и 2000 метров мостов и путепроводов.
