Проблемы трафика: как дорогам Москвы справиться с растущим числом автомобилей
Недавно аналитическое агентство «АВТОСТАТ» сообщило, что за первые 6 месяцев текущего года россияне потратили на покупку новых легковушек 1 трлн 94 млрд рублей. Это на 23% выше результата годичной давности.
По данным ГИБДД, за 2017 год в столице зарегистрировали около 330 тысяч новых автомобилей. Цифра немалая, это половина от всех транспортных средств, перемещающихся в городе в утренний час «пик». При этом пока неизвестно, сколько еще сотен тысяч поставят на учет до конца нынешнего года. Поместится ли все это автомобильное изобилие на существующих дорогах? Власти города принимают максимум логически верных решений для оптимизации движения и строительства дорог, но вопрос в том, как успевать за нескончаемым ростом числа машин.
Мнение экспертов
По словам профессора Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Султана Жанказиева, все оптимальные варианты по улучшению дорожного движения уже принимаются. Тот транспортный план, который реализуется сегодня в столице, показал свою эффективность. Это относится в первую очередь к Интеллектуальной транспортной системе (ИТС). Абсолютно верное решение потихоньку выводить центр города из транзитного пути, строительство хорд, рокад, путепроводов и развязок. Во все это нужно вкладывать средства.
«Надо сказать, что значительное ожидание по удовлетворению растущего транспортного роста связано с развитием сервиса каршеринга, - считает профессор Жанказиев. - Это будущее всей транспортной системы мира. Сейчас надо искать правовые регуляторы для повышения эффективности сервиса. Потому что в России гражданам пока трудно отказаться от персональных автомобилей. Для этого нужно перестать думать о машине, как о члене семьи».
Комментарий директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, профессора Михаила Блинкина:
«Мы пока еще находимся на той стадии, когда автомобиль не приелся, поэтому спрос растет. В развитых зарубежных странах, наоборот, падает. Это связано, прежде всего, с высокой ценой владения автомобилем. Например, в Токио получить номерной знак на можно только в том случае, если у автовладельца есть юридически подтвержденное место для ночлега автомобиля. Есть еще более жесткая мера – в Сингапуре власти следят за тем, чтобы в городе было не больше определенного числа автомобилей и каждый год разыгрывается определенное количество ваучеров, разрешающих покупку машины. Поэтому у них на 1000 жителей чуть больше ста автомобилей. Примерно как в Москве в 1990 году!».
Сегодня в Москве на тысячу жителей приходится примерно 400 автомобилей, город наш просторнее не стал. Но, как подчеркивает Михаил Яковлевич, выбирать дополнительные способы оптимизации трафика нужно тщательно, с учетом мнения горожан. По его мнению, например, такая мера, как повышение цены на бензин, это неверный путь.
«Мировой путь – это налог за пробег, - считает Блинкин. – Устанавливается тарифная сетка, плата за километры. Пилотные проекты на эту тему реализуются в США, Австралии и других странах. Отслеживается пробег с учетом того, какой автомобиль и в каком часу проехал, и выписывается счет, как за электричество. В Москве это легко сделать технически».
Но, опять же, для любой меры нужно общественное согласие, чтобы все поняли эффективность и необходимость выбираемого пути решения.
Михаил Яковлевич уверен, потребуются годы, чтобы автомобилисты смогли договориться и между собой, и с властями.
