Международные эксперты поделились опытом в развитии велоинфраструктуры

Эксперты из США и Аргентины поделились со студентами своим опытом развития велоинструктуры и использования велосипеда как транспорта. 

Амелия Нептун, руководитель программ Bicycle Friendly Business и Bicycle Friendly University в Лиге Американских Велосипедистов рассказала о сотрудничестве между ее Ассоциацией и американскими Вузами. К программе Bicycle Friendly University присоединилось уже 127 учебных заведений. Еще 63 подали заявку. Лига дает вузам рекомендации, как сделать свой студенческий кампус удобным для передвижения по нему на велосипедах. Также разработана система поощрения учебных заведений, которые постоянно совершенствуются в развитии своей велоинфраструктуры.

Среди рекомендаций для университетов: 

1. Проектирование велоинфраструктуры: удобных велодорожек, безопасных велопарковок и крытых велобоксов. Кроме того, у студентов должна быть возможность технического обслуживания велосипедов и возможность принять душ.

2. Обучение. Лига  предлагает университетам проводить просветительские занятия по безопасности управления велосипедом и техническому обслуживанию. На более высоких уровнях внедрения программы предлагается также проводить практические занятия по управлению велосипедом и проектированию велосипедной инфраструктуры. Также Амелия Нептун подчеркнула необходимость создания просветительских материалов с правилами дорожного движения для велосипедистов, а также подробной карты велоинфраструктуры для новых студентов.

3. Поощрения. В вузах должны проводиться мероприятия, в рамках которых образовательный контент будет подан в игровой форме. Использование велосипеда должно стать модным в студенческой среде. Для этого необходимо создавать клубы велолюбителей, проводить велозаезды и так далее.

4. Контроль за соблюдением правил. Администрация вуза должна следить за сохранностью велосипедов на парковке, а также контролировать соблюдение правил движения, чтобы велосипедисты, автомобилисты и пешеходы не мешали друг другу. 

5. Отрицательные стимулы. Необходимо сделать использование автомобиля менее удобным, чем использования автомобиля. Например, можно сделать парковку для автомобилей платной, или запретить им заезд на территорию кампуса, в отличие от велосипедистов.

6. Сбор статистики и обратной связи. Администрация должна постоянно отслеживать, насколько удобно велосипедистам пользоваться инфраструктурой, постоянно собирать отзывы и статистику, следить за наиболее аварийными местами и оперативно принимать меры. При этом процедура подачи отклика должна быть максимально упрощена. 

О том, как эти принципы применяются в отдельно взятом американском городе рассказала Дженнифер Дилл, директор и профессор Школы урбанистики и планирования им. Нохад А. Тулен Государственного Университета Портланда, США.

Профессор подсчитала, что, по статистике, человек, передвигающийся на велосипеде, более счастлив и доволен окружающим ландшафтом, чем пешеход, пассажир общественного транспорта и тем более – чем автомобилисты. Портланд – небольшой город, но несмотря на это, он имеет один из самых высоких уровней велосипедизации в Америке. Около 6% жителей ежедневно ездят на велосипеде на работу и учебу. Однако среди велосипедистов все еще очень мало женщин. Этот показатель говорит специалистам о том, что слабый пол не очень верит в безопасность передвижений на велосипеде. Этой проблеме в Портланде уделяется большое значение. Создаются обособленные от автомобилей велодорожки, на маленьких улицах искуственно снижается скорость автомобилей. 

Однако если Портланд – город маленький и успех его велосипедизации может быть связан с небольшим количеством жителей и как следствие автомобилей, то о Буэнос-Айросе этого сказать никак нельзя. Бороться с проблемой пробок с помощью велосипедов в столице Аргентины начали 6 лет назад, рассказала, Паула Бисау, заместитель министра транспорта Буэнос-Айреса по вопросам альтернативных видов транспорта. Как и в Москве, в Буэнос Айресе существует серьезная маятниковая миграция. В самомо городе проживает около 3 миллионов жителей. Еще почти столько же ежедневно приезжает из пригородов на работу. Кроме того, как и в Москве, большинство людей в начале дня едут в центр города, а вечером возвращаются на окраины, в связи с чем образуются пиковые часы, когда на всех основных магистралях собираются пробки.

В Буэнос-Айресе решают эту проблему таким образом:

1. Проработана интеграция разных видов транспорта. У каждой станции метро есть безопасная парковка для велосипедов. Правила провоза велосипеда в других видах транспорта схожи с правилами, действующими в Москве. 

2. Создана сеть велопроката. В пилотном режиме прокат для пользователей бесплатный, однако сеть пунктов проката еще достаточно мала, насчитывает 67 точек.

3. Для организации парковок для велосипедистов, пространство часто забирается у автомобилистов. Велосипедисты должны чувствовать свое преимущество.

Благодаря всему этому Буэнос-Айресу удалось добиться того, что 4% жителей ежедневно передвигаются по городу на велосипедах.