«Автомобили хороши для загородных поездок, но в городах для них всегда будет мало места»
В Департаменте транспорта Москвы прошел воркшоп на тему «Развития и оптимизации маршрутной сети центральной части города», к участию в котором был приглашен международный эксперт. Джарретт Уокер - консультант и автор публикаций по вопросам общественного транспорта и транспортной политики. За 25 лет работы в этой сфере он создал более 200 транспортных проектов в Европе, Северной Америке, Австралии и Новой Зеландии. Разработанные им маршрутные схемы были успешно применены во многих городах. Во время приезда Джарретта Уокера в Москву с ним побеседовал наш корреспондент.
- Вы уже более 20 лет работаете в разных городах мира. Какие тренды в развитии транспортной инфраструктуры мегаполисов вы отмечаете сейчас?
- Все города сталкиваются с одной и той же геометрической проблемой. По своей сути, город — это большое число людей, живущих на небольшой территории. И потому на человека приходится весьма немного свободного места. Таким образом, если ваша транспортная система требует большого количества пространства для каждого её пользователя, она в итоге потерпит провал. Место в ней будет исчерпано, когда она всё ещё будет обслуживать не очень много людей. Это просто геометрия, и ни культурные особенности, ни позиция городских властей не могут изменить этих геометрических фактов.
Автомобили — прекрасное средство передвижения в загородной местности, но в городах для них всегда будет недостаточно пространства. Отсюда и берутся пробки. Вы полагаетесь на средство, требующее большой площади на одного человека, и, разумеется, вы исчерпываете всё свободное пространство, как бы вы ни расширяли дороги.
Важно понимать, что эта проблема — геометрическая. Для её решения не нужно изобретать велосипед. Она будет решена, если вы предпочтёте развивать виды транспорта, эффективно используя территорию.
Но разные города до сих пор думают, стоит ли это делать. В Южной Азии и на Ближнем Востоке вы, в основном, увидите города, которые решили позволить потокам автотранспорта заполнить всё имеющееся место, блокируя людям возможность передвигаться по городу иным способом. Такие города как Дели и Дакка — хороший пример того, во что, в конечном итоге, превратится Москва, если последует в этом направлении. Однако в Европе и на Западном побережье США, где я живу, города усиленно работают над тем, чтобы сделать общественный транспорт максимально привлекательным, в том числе отдавая ему необходимое для мощного роста и успешного функционирования уличное пространство.
- Какой город может послужить примером для Москвы в вопросе развития и оптимизации маршрутной сети?
К примеру, когда я жил в Париже в 1980-е годы, он выглядел примерно так же, как Москва выглядит сегодня: очень широкие улицы, переполненные потоками автотранспорта, и автобусы, которые не могли привлечь пассажиров, потому что они вечно стояли в пробках. Теперь же в Париже есть выделенные полосы для общественного транспорта и велосипедистов почти на каждой основной улице, и созданы они путём преобразования в них обычных полос или уличных парковок. Всё это работает отлично по очевидным причинам: общественный транспорт больше не стоит в пробках и зачастую оказывается лучшим вариантом по сравнению с вождением автомобиля. Поэтому многие люди теперь пользуются общественным транспортом, и потому автомобилей на улицах становится меньше, отчего ситуация на дорогах улучшилась.
- В своем выступлении в ходе воркшопа вы упоминали о том, что в Париже выделенные полосы ввели сразу на всех магистралях. Насколько оправданы в транспортном планировании жесткие меры и глобальные преобразования в сжатые сроки?
Выделенные полосы в Париже, действительно, вводились не точечно, а сразу на всех основных магистралях. Со стороны жителей было множество мелких возражений, но план в целом был чрезвычайно популярен. Для большинства парижан было очевидно, что зависимость от автотранспорта уничтожала значительную часть черт города, любимых людьми, и ограничивала возможность каждого к доступу к своему городу. Немногие хотят возврата к стоящему в пробках загазованному городу, каким был Париж в 1980-х годах.
Важно понимать, что дорожная обстановка в Париже не ухудшилась. Меньше людей водит машину, поскольку общественный транспорт работает столь хорошо, что большее число людей логично отдаёт предпочтение ему вместо автомобиля. Город значительно тише и менее загазован, и людям это нравится.
- В сфере урбанистов в последнее время все чаще встречается мысль о том, что город должен быть, прежде всего, удобным для пешехода, а не для автомобилиста: расширяются тротуары, создается все больше пространств для пешеходов и велосипедистов. Считаете ли вы правильной эту политику?
Большая часть европейских и североамериканских городов делают всё возможное, чтобы поддержать пешеходов. Эта цель важна сама по себе, но она также является критической составляющей успеха общественного транспорта. Любой пассажир — ещё и пешеход, и люди не станут пользоваться общественным транспортом, если не смогут дойти до него безопасно и легко.
- Москва – многомиллионный город. Как сделать так, чтобы с увеличением пассажиропотока в наземном городском транспорте, автобусы, троллейбусы и трамваи не были переполненными, чтобы пассажирам было комфортно на них передвигаться?
Возможность провозить огромное число людей требует не только использования больших транспортных средств, но также минимизации задержек. Более быстрый транспорт не только более привлекателен для клиентов, он также позволяет за те же деньги обеспечить увеличение провозной способности. Именно поэтому обособление общественного транспорта от пробок приносит столь большие выгоды.
В то же время, высокая заполняемость — это нормальная черта успешно работающего общественного транспорта. Переполненный транспорт сигнализирует нам о необходимости добавить дополнительный подвижной состав, если это возможно. Однако полностью избежать перегрузок не удастся.
- На каком виде транспорта вы передвигаетесь дома и в других городах?
Когда я передвигаюсь по городам, я пользуюсь общественным транспортом, если о его работе легко узнать, если он недорогой и удобный. Если нет, я поеду на том, на чём будет возможно.
В Портленде я живу в небольшом доме с маленьким садом. В частном секторе доступность общественного транспорта ниже, чем в густонаселенных районах города. И в этих условиях я обычно езжу на общественном транспорте в более активную часть города. За город я еду на машине. На небольшие расстояния внутри района я обычно хожу пешком или езжу на велосипеде. А на машине еду, если нужно перевезти что-либо тяжёлое.
Когда вы собираетесь сесть за руль, необходимо всегда остановиться и переспросить себя, лучший ли это способ совершить эту поездку, и иногда это будет так. Москва может сделать выбор и начать проектировать свои улицы так, чтобы общественный транспорт был рациональным выбором для большинства случаев. Но у жителей всегда будет возможность поехать на машине или взять такси, и иногда это всё же будет иметь смысл.
