Транспортные проблемы ЮАР
Маршрутки - самая большая проблема. Водителям все равно как они ездят, пожаловался Лавмор, один из велосипедистов округа Дипслут на окраине Йоханесбурга.
Собравшаяся группа велосипедистов присоединилась к потоку машин на оживленной улице - их безопасность зависит от количества. Внезапно, один из вездесущих микроавтобусов резко свернул через 2 полосы к остановке, подрезая и велосепедистов, и других водителей.
Сотни маршруток, управляемых агрессивно настроенными водителями заполняют пробелы в зоне обслуживания общественного транспорта – эффективно и опасно. Один из велосипедистов Дипслута был насмерть сбит маршрутным такси. Другой член группы, Артвелл, был тяжело ранен в начале года, когда пикап переехал его на перекрестке. Артвелл иногда ездит на работу на маршрутке - через пробки путь занимаете около часа, но ее стоимость - 22 ранда, 100 рублей - высока. Велосипед дешевле и быстрей.
Йоханнесбург - разросшийся мегаполис, построенный для передвижения на автомобиле. Однако большая часть его 9 миллионного населения не может позволить себе машину. Отдел народонаселения ООН прогнозирует, что к 2030 году Йоханнесбург будет одним из 6 мега-городов в Африке, насчитывая более 11 миллионов человек.
Пробки на дорогах, уже достигли того размера, который Симфиве Нтули, директор по инфраструктуре в отделе транспорта города, называет невозможным. Нередко внезапный затор добавляет к короткой поездке полтора часа и более.
Если все приезжают в город на машине, никто не может двигаться. Нам нужно решение. - говорит Нтули.
Велосипедисты Дипслута, которые большей частью являются иммигрантами из Мозамбика, Замбии, Зимбабве, где велосипедная культура более распространена, являются исключением – процент поездок совершенных на велосипеде колеблется около 0,2%, или 1 из каждых 500 поездок.
Так было не всегда. В 1935 году город открыл первую велосипедную дорожку на ключевой магистрали города. В послевоенной Йоханнесбурге, как и во всем капиталистическом мире, легковые автомобили стали доминировать на улицах. Градостроители эпохи Апартеида мало задумывались о коренных жителях, бедных, велосипедах, поэтому в следующие десятилетия Йоханнесбург строил шоссе, чтобы разместить элиту, которая могла позволить себе автомобиль. Акт о переселении коренного населения заставил десятки тысяч чернокожих южноафриканцев переселиться из центра, создавая просторный город для небольшого количества людей.
Эпоха прошла, но наследие для миллионов бедных рабочих, живущих в отдаленных и труднодоступных пригородах осталось. В городе частенько нет тротуаров, а водители, не симпатизируют пешеходам и велосипедистам. Единственные пешеходы в центре те, кто не может позволить себе другой способ передвижения.
Мэр Йоханесбурга Парк Тау собирается решить транспортную проблему, в том числе создавая велосипедной инфраструктуры. Йоханнесбург хочет стать первым дружественным для велосипедистов мегаполисом Африки. Стратегия роста и развития города до 2040 закрепляет сдвиг от автомобилей в сторону пешеходного и велосипедного движения.
Мы не можем вместить больше автомобилей, - говорит он. - Мы должны поощрять езду на велосипеде, у нас нет выбора. Естественным путем этого не произойдет. Автомобилисты, которые сейчас настроены враждебно придут к этому в конце концов.
Транспортная ситуация стала меняться при подготовке к чемпионату мира по футболу 2010 года. В Йоханнесбурге появилась 1 из первых в Африке линий скоростного автобусного транспорта, которую переняли из Латинской Америки. Отличие от обычных состоит в том, что трассы Скоростного автобуса полностью или большей частью проходят по выделенным полосам, имеют преимущества на перекрёстках, часто используют многосекционные машины и закрытые остановки с турникетами, убыстряющие посадку.
К 2012 году сформировалось большое сообщество - городская ассоциация велосипедистов Йоханнесбурга. Не смотря на то, что город рассредоточен, холмист, слишком жарко, много бедных людей, живущих далеко от центра, эти проблемы преодолимы, считают они.
С 2013 стали прокладывать первые в пост-апартеидный период велосипедные дорожки по улицам и в парках. Планируется строительство отделенных от проезжей части дорожек от центра до рабочих кварталов для сокращения времени поездок на работу. Был даже разговор о создание первого в Африке городского велопроката, но до дела пока не дошло.
Посмотрев на велосипедные дорожки в пригородах вы скорее увидите припаркованные машины, нежели велосипедистов, но Нджогу Морган из ассоциация велосипедистов считает, что стандарты проектирования города эволюционируют:
Первые велодорожки были построены теми, кто ими не пользуется. Был страх помешать автомобилистам, так что дорожки делали очень узкими.
Обеспокоенный тем, что деньги тратятся на дорожки, которыми мало пользуются, ассоциация призывает город заняться обучением езде на велосипеде, предоставить малоимущим доступ к ним, повысить уровень безопасности. Они надеются, что велосипедный центр в популярном у студентов и творческих работников районе Брикстон покажет, что пользоваться велосипедом в Йоханнесбурге удобно.
В городе есть много серьезных проблем - жилье, вода, преступность – велосипед не из их числа, - говорит Морган, - общественность не понимает на что тратятся деньги. Велосипед уменьшает пробки и загрязнения окружающей среды, обеспечивает бесплатным или дешевым транспортом.
Еще одной проблемой является статус, который дает автомобиль.
Йоханнесбург, как и остальная часть Южной Африки, очень амбициозное место. - объясняет Морган. - Как только люди могут позволить себе машину, они ее покупают! Желательно, покрупнее, если получается. В бедных районах очень мало людей интересуется велосипедом.
Кейптауну в своем развитии так же мешает градостроительное наследие апартеида: самые тяжелые заторы в Южной Африке здесь. 95% велосипедистов - бедные, черные мужчины, живущие в 20 милях от работы.
Ранним утром можно видеть сотни модных велосипедистов на качественных и легких карбоновых велосипедах, совершающих поездку по прибрежной зоне, но эта картина оторвана от ежедневной жизни. Раз в год, 35 тысяч велосипедистов и толпа зрителей принимают участие в Кейптаунском велотурне, но никто не будет добираться на велосипеде до работы: только 0,5% поездок в городе совершаются на нем.
Усилия сообщества велосипедистов Кейптауна перед ЧМ-2010 возымели результаты. Город называют очень дружелюбным для велосипедистов, но это мало значит. Из заявленных 250 миль велосипедных дорожек, только 13 надлежащим образом отделены от машин. Велосипедисты жалуются, что дорожки строят там, где есть свободное место, а не там, где ездят люди.
Эндрю Уилдон, бывший управляющий директор сообщества расширения прав и возможностей велосипедистов, которая распространила более 15 тысяч велосипедов среди детей школьного возраста и медицинских работников, считает, что Кейптаун и Йоханнесбург нуждаются в мульти-модальных решениях. Если чей-то путь на работу составляет 40 миль туда-обратно, необходима безопасная парковка у транспортных узлов, чтобы можно было удобно совмещать велосипед и скоростной автобус.
