Мотоциклы для спецзадач

Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.

19 июня весь мир празднует день мотоциклиста. К этому празднику я хочу рассказать о  мотоциклах с необычным предназначением, которые производились на территории СССР.

Фото: www.dzen.ru

Когда думаешь о необычных мотоциклах из СССР, в первую очередь вспоминаешь об их военных моделях. Как известно, наиболее совершенную технику выпускали для нужд обороны страны. Это утверждение относилось и к  мотоциклам.

Например, до 1956 года тяжелые мотоциклы с коляской в СССР населению не продавали. Практически вся продукция выпускавших эту технику заводов в Ирбите и Киеве распределялась в милицию и армию.

Еще с Великой Отечественной войны мотоцикл признали отличным инструментом для связистов. Кроме того, он отлично подходил для разведывательно-диверсионной работы, перевозки минометов, медицинской службы и доставки генераторов. 

Вот только выпускаемый отечественной промышленностью с 1941 года тяжелый мотоцикл М-72 с боковым прицепом-коляской особой проходимостью не отличался. Проблема заключалась именно в боковом прицепе, который не проходил по колее и тянул в сторону.

Но без него тоже было нельзя: он служил грузовой и боевой основой мотоцикла.  Даже в базовом варианте в коляске предусматривались точки крепления пулемета, канистр, лопаты и снаряжения.

Проблема с проходимостью решалась, если немного усложнить конструкцию и подвести крутящий момент к колесу прицепа.

Помимо защитной окраски и привода на колесо прицепа, военные мотоциклы отличались наличием дополнительных креплений для снаряжения, канистр, лопаты и пулемета. Фото: www.sverdlovsavia.livejournal.com

Такие условно полноприводные мотоциклы (ведь переднее колесо оставалось без личной тяги) делали еще немцы во время войны. В СССР с приводом на колесо коляски тоже экспериментировали, но серийное производство военных мотоциклов МВ-750 с «активным» колесом прицепа освоили только в 1964 году. Делали таких мотоциклов совсем немного, всего по 50 штук в месяц. В 1978 году освоили улучшенную модель — М-650, а также гражданскую модель мотоцикла-вездехода «Днепр» — МТ-12. Последняя привела в совершеннейший восторг познакомившихся с ней мотоциклистов. Из-за проходимости вездеходный «Днепр» даже называли «мотоджипом». 

Другой вездеходный, и при этом не похожий на другие, мотоцикл запустили в производство в 1986 году. Назывался он «Тула» (по месту производства) и представлял собой необычный симбиоз мотороллерного мотора с вентиляторным охлаждением (самое то для бездорожья) и небольших, зато широких, вездеходных шин.

Внешностью «Тулы» занимались профессионалы из Ленинградского отделения Всесоюзного института технической эстетики и наградили свое творение совершенно уникальным дизайном.

«Тула» заслужила признание и у советских мотоциклистов, и за границей. А вскоре семейство расширилось до дорожного мотоцикла «Вепрь» (многие владельцы «Тулы» брали её из-за внешности и на бездорожье не выезжали) и трехколёсной версии с отдельным модулем для перевозки грузов.

Фото: www.carposting.ru

Другой необычной профессией советских мотоциклов была работа в правительственных кортежах, когда официальные делегации на черных лимузинах сопровождают по периметру бравые мотоциклисты.

Моду на мотоэскорты в СССР ввел Никита Сергеевич Хрущев после визита в Югославию в 1955 году. Изначально брали  обычные тяжелые мотоциклы, начиная с классического М-72, только с более богатым оформлением. 

Но с конца 1960-х годов, когда скорости передвижения правительственных кортежей существенно возросли, потребовалось обновить под изменившиеся условия и мотоциклы сопровождения. Работа велась все следующее десятилетие, с обязательными испытаниями в Гараже Особого Назначения.  Пока, наконец, черные как браунинг мотоциклы модели «Днепр 14.9» не начали службу в Кремле. 

На фоне серийных собратьев эскортные машины отличались повышенной надежностью, стеклопластиковым обтекателем со встроенными спецмигалками, а также одноместным седлом. 

Интересно, что летом мотоциклы почетного эскорта сопровождали кортежи в одиночном исполнении, без коляски, а зимой для устойчивости к ним цепляли специальные боковые прицепы.

Специальные коляски для зимней езды не подразумевали перевозку пассажира. Фото: www.dzen.ru

Если эскортными и военными мотоциклами в СССР традиционно занимался Киевский мотозавод, то за технику для милиции отвечал его конкурент из уральского Ирбита. 

Именно там в середине 1960-х годов была предпринята попытка сделать специальный мотоцикл для ГАИ. Мощный и скоростной, способный догнать любого нарушителя. 

Ведь обычные  милицейские «Уралы» за исключением броской окраски  мало отличались от стандартных и не слишком подходили для скоростных преследований. 

Будущий милицейский «Урал» М-100 должен был стать совсем другим: с мощным литровым двигателем, спецоборудованием, социальным обтекателем для защиты водителя от ветра и осадков. Чтобы не изобретать мотоцикл на пустом месте, за образец взяли американский полицейский «Харлей-Дэвидсон». Экземпляр «янки» для изучения даже специально привезли на Урал.

М-100 в результате стал для своего времени настоящим открытием, но так и не получил большого распространения: было выпущено всего несколько десятков. Слишком много у него оказалось отличий от серийной продукции завода, что не позволяло начать более-менее массовый выпуск, а при мелкой серии непомерной выходила цена. Другим камнем преткновения были шины: советская промышленность не производила скоростных покрышек для тяжелых мотоциклов, а обычные слишком быстро приходили в негодность. Для рядовой милицейской службы выпускали практически обычные «Уралы» (с коляской и без).

Но перечисленными образцами история необычных мотоциклов из СССР далеко не исчерпывается. Возможно мы еще не раз вернемся к этой теме.

Милицейский М-100 с улучшенным функционалом. Фото: www.oppozite.ru

Нам по пути ❤️
Сайт Музея Транспорта Москвы