Вдоль Москвы-реки
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Речной транспорт – это одно из самых старых транспортных сообщений Москвы с другими городами страны. Сейчас, на стыке апреля и мая, мы отмечаем целых 165 лет существования Московского речного пароходства.
Фото: www.portnews.ru
Есть сведения, что пароходы появились на Москве-реке еще раньше – едва ли не одновременно с постройкой первого отечественного судна на паровой тяге в Санкт-Петербурге в 1815 году.
По непроверенным данным, один из пионеров парового дела в России В.А. Всеволожский уже в 1816 году пытался отправить пароходы по Оке и Москве-реке до Первопрестольной.Что мы знаем точно – пассажирские перевозки из Москвы в Коломну и далее до Нижнего Новгорода уже точно существовали в 1858 году. Об этом писали «Ведомости московской городской полиции» в разделе объявлений:
Контора сим честь имеет объявить, что 29 сего апреля в 10 часов утра пароход отправится из Москвы в Нижний Новгород, а потому принимаются пассажиры и кладь всякого рода во все места, лежащие по течению рек Москвы и Оки, о цене за проезд пассажиров и ручной клади можно узнать в Конторе пароходства на Москве-реке близ Краснохолмского моста в доме Рейхенау.
29 апреля в путь до Волги отправился пароход «Москва». 4 мая отшвартовалось и пошло на Касимов второе судно под названием «Николай». С этой даты и отсчитывается начало пассажирского движения по Москве-реке.
Инициатором пароходного дела был гвардии-капитан и житель города Касимов Геннадий Николаевич Львов. Годом ранее, 28 января 1857 года он подал прошение об организации движения пароходов по рекам Москва, Ока и Волга. Просьбу удовлетворили быстро: уже 29 апреля вышел приказ от ведомства путей сообщения и публичных зданий с разрешением на данное предприятие.
Судоходство по Москве-реке не было возможно без системы шлюзов. Фото: www.Infoflotforum.ru
Судостроение и судоходство в краях, прилегающих к Москве, развивалось к тому моменту куда активнее, чем в самой Первопрестольной. И основная причина заключалась в том, что Москва-река по своей природе изначально была мало пригодна для масштабного судоходства. Сама по себе мелководная, она к тому же подмывала свои мягкие берега. Размытая почва, оседая на дно, образовывала скрытые перекаты и отмели. Что совсем не способствовало безопасному судоходству.
На таких препятствиях суда иногда садились так плотно, что приходилось нанимать по 200-250 рабочих и полсотни лошадей, чтобы снять корабль с мели. А порой, не сумев стащить судно с отмели, его просто бросали на произвол судьбы.
Нельзя сказать, что эту проблему не пытались решить. Например, в 1836 году в самом центре Москвы в системе Водоотводного канала завершили строительство плотины и шлюзов. Это позволило решать проблемы с проводкой судов для разгрузки. Позже появились и другие гидротехнические сооружения.
Тем не менее перевозка пассажиров водным путем по Москве-реке вплоть до 1917 года так и не получила должного развития. Дело заключалось в конкуренции с железной дорогой, которая предоставляла куда более простой и быстрый способ перемещения. Лишь от Коломны и далее в направлении Нижнего Новгорода существовало более-менее регулярное движение пассажирских, а точнее грузопассажирских пароходов. А в саму Москву большинство людей предпочитало добираться по модной «чугунке». Путь от пяти до семи суток до Волги или в течение дня на поезде – существенная разница во времени.
Перевозки по воде речными трамвайчиками перешли в систему только в Советское время. Фото: www.pastvu.com
Внутригородское сообщение по воде тоже не было постоянным. Катера по маршруту Болотная площадь-Дорогомилово ходили лишь по воскресным и праздничным дням. В остальное время спроса на такой сервис не было.
После революции с пароходным сообщением от Москвы произошли изменения. Гражданская война привела к дефициту железнодорожного подвижного состава, и речной транспорт стал вполне реальной альтернативой для перевозки людей и доставки грузов в столицу.
Уже в 1920 году регулярное пассажирское движение пароходов вновь связало Москву и Нижний Новогород. Правда, не напрямую – с пересадкой в Рязани. А в 1930-х годах началась масштабная реконструкция всей водной системы европейской части СССР, где одну из главных ролей сыграла постройка канала Москва-Волга, который улучшил сообщение столицы с другими частями страны именно по воде. Символом грандиозных перемен стало величественные здание Северного речного вокзала, от причалов которого отходили многочисленные пассажирские суда.
Северный речной вокзал: порт пяти морей. Фото: северный-речной-вокзал.рф
Еще раньше - в 1931 году - была начата интеграция «речных трамваев» в систему городского общественного транспорта. Все началось с одного маршрута и десятка теплоходов, которые ходили по маршруту “Фабрика “Парижская коммуна” - Дорогомилово”. К концу 1930-х на Москве-реке действовали не менее 50 теплоходов, а пассажирооборот достигал 5-6 миллионов.
Речные дублеры обычных трамваев очень помогли городу во времена трамвайного кризиса начала 1930-х годов, когда переполненная людьми столица уже не могла перевозить всех желающих на традиционном городском транспорте.
Самыми популярными направлениями речных трамваев в довоенной Москве были Каменный мост-Заозерье и Дорогомилово-ЗИС. Спрос на перевозки по воде в один момент достиг такого уровня, что вслед за небольшими катерами на внутригородские маршруты пришлось запускать двухэтажные пароходы, прежде обычно ходившие по пригородным направлениям: в Кунцево, Крылатское, Коломенское.
Вслед за развитием маршрутной сети последовало и совершенствование средств перевозки: на Москву-реку постепенно выходили суда новой конструкции. Например, компактные теплоходы, а по сути улучшенные речные трамваи типа «Громов», построенные специально для канала Москва-Волга. Они поражали современников непривычными обтекаемыми формами. Впрочем, неудивительно, ведь модель «Громова» продували словно самолет в аэродинамической трубе.
Небольшой теплоход класса «Громов» стал родоначальником нового типа речных судов. Фото: www.fleetphoto.ru
Встав на паузу во время войны, навигация по Московскому региону получила новый толчок развития после победы.
Суда Московского пароходства возобновили довоенные направления и освоили новые. Самые дальние речные маршруты доходили до Уфы, Астрахани и Ростова-на-Дону.
Жители Подмосковья пользовались пригородными корабликами, которые обеспечивали удобное сообщение со столицей для Тишково, Рождествинки, Пирогово и других населенных пунктов.
Для развлекательных целей было разработано более дюжины экскурсионных маршрутов. Причем каждый отличался своей спецификой и названием: «Субботний» до Коломенского, «Вечерний» на Клязьму или в Солнечную поляну, «Молодежный» до Учинского водохранилища.
На конец 1970-х годов Московское речное пароходство располагало 1400 грузовыми и 250 пассажирскими судами. А в год его услугами пользовалась до 20 миллионов человек.
Московское пароходство успешно существует и в наше время, также осуществляя перевозку грузов и услуги речных круизов, среди которых самым популярным направлением является маршрут Москва-Санкт-Петербург. Отход осуществляется от недавно реконструированного до первоначального блеска Северного речного вокзала.
А речные трамвайчики вновь, как и на заре своего рождения, удачно влились в современную транспортную систему Москвы. Скоро на них, выбирая из десяти экскурсионных маршрутов, можно будет оплатить проезд через сайт «Суда сюда!».
Еще один маршрут-переправа, от Северного речного вокзала до Захарково, выполняет сугубо утилитарную функцию, сокращая время перемещения через водохранилище для жителей Южного Тушино на 40 минут.
Нам по пути!
