Интеллект на дороге. Видеоконтроль поможет в пробках?
Интеллект на дороге. Видеоконтроль поможет в пробках?
В гостях радио "Финам FM": Игорь Королев, руководитель Центра организации дорожного движения правительства Москвы; Александр Шумский, руководитель Московского центра борьбы с пробками; Кирилл Бутаков, главный архитектор проекта "Безопасность и информирование на наземном городском пассажирском транспорте"; Михаил Каштанов, ведущий специалист отдела развития группы компаний "Эшелон Геолайф".
finamfm
МЕТЛИНА: Добрый вечер, дамы и господа, все, чьи приемники настроены на волну 99,6 в Московском и Подмосковном регионах. Я – Наталия Метлина, в эфире программа "Своими словами". Сегодня я в гордом одиночестве, коллега Муравьев на выполнении ответственного телевизионного задания. Ну, а я постараюсь вас развлечь, и разжечь в ваших душах гнев и ненависть к нынешней дорожной ситуации. Ну, и попытаюсь вместе с московскими властями и сотрудниками ГИБДД все-таки понять, как же нам вместе разрешить те неразрешимые проблемы, с которыми мы столкнулись и сталкиваемся, столкнулись несколько лет назад и сталкиваемся каждый день на наших дорогах.
Итак, тема сегодняшнего эфира: "Интеллект на дороге. Видеоконтроль поможет в пробках?" Такова тема сегодняшнего эфира, и я бы хотела ее начать с оглашения наших средств коммуникации: 65-10-996, finam.fm – наш сайт в Интернете. И, конечно, я жду ваших звонков, но не сейчас, а чуть позже, когда, в общем, расскажу, в чем суть дела, и когда уже к нам присоединятся наши компетентные гости. Возможно, у вас возникнут какие-то вопросы по ходу нашей дискуссии, и вы сможете их задать в прямом эфире.
Вот смотрите, столичный градоначальник Сергей Семенович Собянин посетил Центр организации дорожного движения правительства Москвы (он расположен в головном здании на Садово-Самотечной улице, здании УГИБДД по столице), и там ему показали новое оборудование. Оно управляет, в общем, светофорами, контролирует парковки, ищет похищенные автомобили и следит за поведением инспекторов ДПС. Вот эти четыре позиции мы сегодня будем обсуждать. Мы поймем, наверное, я надеюсь, из нашей сегодняшней программы, достаточно ли рационально использовались бюджетные деньги, в первую очередь, в создании так называемой интеллектуальной транспортной системы, обошлась, в частности, мэрии Москвы в 2,7 миллиарда рублей. Ну, по крайней мере, начальник инспекции Александр Ильин, это нынешний начальник УГИБДД по городу Москве, рассказал, что они могут получать благодаря этой системе информацию об интенсивности движения, соответственно, координировать работу светофоров, и в автоматическом режиме заниматься розыском похищенных транспортных средств. Вот я в подробностях остановлюсь на этих трех позициях.
Вот по поводу координации работы светофоров. Дело в том, что пока что эти камеры установлены всего на 80 перекрестках, и, конечно же, в автоматическом режиме будут следить. И этот человек не стоит там впереди, палкой машет на перекрестке, а он сидит в ЦУПе, можно так назвать, и смотрит: так, проехали, проехали – все, можно переключать светофор и так далее. Ну, у нас, вы знаете, те, кто активно передвигается на личном транспорте, вы знаете – есть просто мертвые какие-то зоны, куда не дай бог попасть, можно простоять просто в первом ряду светофора. Особенно это характерно для выездов на Садовое кольцо, можно 20 минут простоять, 15-20 минут ты теряешь, а если ты не успел проскочить, то это может длиться часами – твой проезд, собственно, на разрешительный сигнал светофора.
Вот теперь, возможно, в самых таких острых ситуациях будут подключаться, собственно, те люди, инженеры, те сотрудники ГИБДД, которые сидят в Центре организации дорожного движения и, возможно, каким-то образом влиять на ситуацию. То, что касается розыска автомобилей, то камеры сотрудников полиции – они установлены на 11 парковках в центре Москвы. И в тот момент, когда машина заезжает на паркинг, будет высвечиваться ее номер, номер будет передаваться в общую базу. И самый главный момент, на котором настаивают сотрудники ГИБДД – что если машина числится с таким номером в угоне, то буквально через несколько минут, в считанные буквально-таки секунды на это место подъезжает наряд полиции и делает то, что он обычно делает.
Вот несколько позиций, но, конечно, меня в большей степени, вопрос розыска автомобилей – он, конечно, актуальный, и мы недавно в рамках программы "Своими словами" обсуждали эту тему. Но, тем не менее, это все-таки прерогатива страховых компаний, и, в общем, самих владельцев, дело-то такое частное и добровольное. А вот то, что касается общей дорожной ситуации – вот мы сегодня, наверное, попытаемся. Мне видится, что эта проблема гораздо более важная для нашего города, и я хочу, чтобы к нашей беседе присоединился наш первый гость, Игорь Королев, руководитель Центра организации дорожного движения правительства Москвы. Игорь Геннадиевич, добрый вечер.
КОРОЛЕВ: Добрый вечер.
МЕТЛИНА: Спасибо огромное, что вы к нам присоединились. Игорь Геннадиевич, вот я для себя, оценивая, прочитывая те или иные материалы по данной ситуации, в частности, по визиту Сергея Семеновича в центр, я отметила, что светофоры на 80 перекрестках – это как-то, в общем, несерьезно для города Москвы. Расскажите поподробнее, это первая ласточка, это самые ключевые точки? Что это? Где они будут?
КОРОЛЕВ: Это не будут, это уже есть, есть намного больше. Ну, чтобы было понятно: в Москве установлено 2050 светофоров, светофорных объектов, если правильно называть, то есть 2050 перекрестков у нас находятся в светофорном регулировании. Плюс туда надо добавить те участки, где просто установлены пешеходные светофоры. Мы в течение этого года, занимаясь проектированием, проработкой вопросов создания ИТС, экспериментами и прочее, вышли на понимание того, что в городе под понятие "умный светофор" (хотя оно и технически, наверное, неправильно, но к нему многие привыкли) нужно подвести порядка 1700 перекрестков.
Что мы сегодня имеем в городе, и что мы имели год назад? Год назад мы имели 361 перекресток в системе координированного управления.
В городе существовала с начала 80-х годов и существует по сей день система "Старт" так называемая, про нее многие слышали. Но эта система, если разложить на технологические уровни – она система, можно сказать, первого поколения. Сегодня уже есть четвертое, пятое поколение систем. И, естественно, нам нужно сделать прыжок из времени до революции в современный мир, можно сказать. Поэтому мы в течение года отрабатывали решения, связанные с внедрением систем четвертого-пятого поколения, и ограничились 80 перекрестками. Что это такое? Если система "Старт", вообще все, что в городе раньше делалось – оно касалось основных магистралей и центра в пределах Садового кольца. За эти участки ничего, скажем так, хоть с каким-то элементарным, пусть и первобытным интеллектом, не внедрялось. Мы пошли по пути сохранения той идеологии частично, то есть магистрали – мы от них никуда не уйдем, и развития уже адаптивного управления движением, вот эти "умные" светофоры в науке называются и в практике "адаптивным управлением", в спальных районах, можно так сказать. То есть выбрали 20 участков в разных частях города. Ну, скажем так, на первом этапе мы подходили с точки зрения быстрой технической реализации этих участков, быстрой реализации на них систем адаптивного управления, чтобы не завязываться с длительным проектированием. Поэтому это не всегда самые загруженные участки, нам надо было отработать технологию, нам надо было отработать процесс внедрения этих систем, чтобы понять, сколько времени у нас займет в будущем...
МЕТЛИНА: Сама монтировка, да. Игорь Геннадиевич, простите, ради бога, я хочу, чтобы вы расшифровали понятие "адаптивное управление". Насколько я вас правильно поняла, насколько, может быть, правильно передали эту информацию средства печатные, СМИ, собственно, сидит человек, смотрит на камеру, смотрит в монитор, у него перед глазами камера, установленная на этом перекрестке, и он в ручном режиме как бы командует светофором? Правильно или нет?
КОРОЛЕВ: Неправильно, категорически.
МЕТЛИНА: Так. Рассказывайте.
КОРОЛЕВ: То, о чем вы сейчас сказали – это как раз и является первобытной системой.
МЕТЛИНА: Пожалуйста.
КОРОЛЕВ: Когда человек смотрит и управляет. Значит, если говорить про адаптивное управление, то, во-первых, что, такое собой представляют светофорные объекты? Ну, светофоры – да, мы видим, красный, желтый, зеленый, то есть элементы, они могут быть ламповые, светодиодные, неважно. Это переключающиеся источники световые.
МЕТЛИНА: Ну, неважно. Да?
КОРОЛЕВ: Есть устройство, которое этим управляет. Это устройство может быть примитивным, в нем заложена одна программа, эта программа в течение дня не изменяется...
МЕТЛИНА: Да, раз, два, три.
КОРОЛЕВ: ...Три минуты на это, на длительность в этом направлении, две в этом, и так далее. Есть там более совершенные, можно жестких программ таких заложить три, четыре, десять – неважно. А есть устройства, которые могут работать в так называемом адаптивном режиме и гибко регулировать свой режим работы. Но для того, чтобы им регулировать свой режим, то есть изменять длительности зеленого-красного в разных направлениях, им нужна информация. Значит, эта информация поступает от так называемых детекторов транспорта, то есть устройств, которые измеряют в определенных сечениях, скажем, прилегающих к этому перекрестку улиц-дорог, улиц-магистралей, параметры потоков транспортных, то есть количество машин в единицу времени, в данный момент времени, среднюю скорость этого движения, разрывы между машинами – ну, несколько таких параметров.
МЕТЛИНА: Ну, это камеры будут считывать, правильно?
КОРОЛЕВ: Это не обязательно камеры, это делается не с помощью видеокамер. Есть видеодетекторы, есть радиолокационные детекторы, ультразвуковые, инфракрасные, петлевые в асфальт закапываются, море всяких, скажем, инсталляций. Информация с этих устройств поступает в управляющие, о чем я говорил, устройства, которые регулируют длительность горения того или иного сигнала светофора в разных направлениях. И получается, что мы оптимизируем работу светофорного объекта, то есть оптимизируем управление движением на перекрестке, и оно уже у нас зависит от складывающейся на нем дорожной ситуации.
МЕТЛИНА: То есть, Игорь Геннадиевич, он сам решает? Этот светофор настолько "умен", что он сам решает и сам видит, когда ему включаться, а когда выключаться, в зависимости от ситуации на дороге в данном конкретном месте, которую он получает с других источников, правильно?
КОРОЛЕВ: Совершенно верно. И как это может быть одним перекрестком, так это может быть и несколько перекрестков, увязанных в единую систему. Все зависит от того, где это внедряется.
МЕТЛИНА: Игорь Геннадиевич, а где сейчас работают такие светофоры, можно ли их как-то вообще внешне опознать, и можно ли почувствовать вообще силу их "мысли", скажем, автомобилисту на себе? Где конкретно, скажите точку? Я вот хочу проехать туда и покататься там.
КОРОЛЕВ: Внедрено в прошлом году 20 участков, все, естественно, я сейчас по памяти вам не вспомню...
МЕТЛИНА: Ну, неважно.
КОРОЛЕВ: ...На сайте ЦОДД можно зайти и посмотреть, здесь никакой тайны нет. Но первый, который мы отрабатывали – это метро "Щукинская", на нем больше всего шишек набили. Пять светофорных объектов, то есть пять перекрестков, мы включили в единую систему. Как его определить от всех остальных? Внешне – никак. Как стоит шкаф, в котором эта "умная" железяка установлена, как он был раньше серого цвета, определенного размера, так он и сейчас остался. Как висели светофоры, так они и остались. Как можно определить? Например, на той же "Щукинской", в любой точке, куда зайдешь, где эта система функционирует, если есть время (сейчас очень холодно, но можно постоять), можно посчитать, как изменяется длительность, если изменяется ситуация на дороге. Но для этого ситуация должна меняться, чтобы можно было просто поймать технически.
МЕТЛИНА: Хорошо, Игорь Геннадиевич, а где-то в центре, вот подскажите?
КОРОЛЕВ: В центре мы не занимались пока этим вопросом, мы искали те точки, где мы можем быстро и оперативно внедрить. А потом, опять же, нужно понимать, вы говорите, когда участник движения, водитель, ощутит на себе эффект? Как обыватель, эффект от внедрения этой системы, на таком обывательском уровне, водителем он практически не ощущается. Объясню, почему.
МЕТЛИНА: Ну, они проехали и сказали: "И отлично, пробки нет".
КОРОЛЕВ: Нет, нет.
МЕТЛИНА: Так?
КОРОЛЕВ: Любая система – она дает улучшение максимум 30%. То есть на 30% снизится задержка передвижения по какому-то участку. И вот, допустим, пример простой, если мы в обычный выходной день, утром рано в воскресенье, поедем с вами по Волоколамскому шоссе, не знаю, от МКАДа до Кремля, до Моховой улицы, мы доедем минут за 35, за 40, не нарушая скоростной режим. А если мы поедем с вами в понедельник часов в 9 утра или в 8 утра – ну, мы будем ехать часа два, может быть, больше иногда даже. Что такое 30%? Это все равно не те 30-40 минут, которые мы в воскресенье пролетим, то есть человек все равно будет двигаться не так, как в выходной…
МЕТЛИНА: Медленнее в два раза, естественно.
КОРОЛЕВ: ...Но со временем, конечно, он поймет, что да, стало что-то здесь не то, что-то здесь не так и что-то стало лучше.
МЕТЛИНА: Потихонечку, да?
КОРОЛЕВ: Вот так резко понять, что пробка исчезла – нет, об этом говорить нельзя.
МЕТЛИНА: Хорошо. Игорь Геннадиевич, тогда скажите, в какие строки и в каком объеме? Потому что в начале программы вы обозначили цифру, 2050 светофоров, это то оборудование, которое регулирует движение на перекрестках, пока давайте с пешеходами не будем торопиться, вот именно перекрестки, для того, чтобы облегчить участь автомобилистов – вот все эти 2050 светофоров будут оснащены системой, или только самые ключевые перекрестки, и когда?
КОРОЛЕВ: Значит, 2050 – это всего у нас светофорных объектов.
МЕТЛИНА: Да, да.
КОРОЛЕВ: Вот в их число входят и пешеходные. Поэтому мы определяем количество, необходимое для оснащения современным уровнем "интеллекта" перекрестков, это количество – 1700 перекрестков, 1700 светофорных объектов. В этом году мы выйдем на цифру уже в 1000 объектов до конца года, и в следующем году завершим эту работу.
МЕТЛИНА: Хорошо, вот смотрите, как говорят мудрецы: "Два волоса на голове – это мало, а в супе – это достаточно". Для кого-то, конечно, 30%, для человека, опаздывающего в аэропорт, или на вокзал, или на какую-то важную встречу, 30% - это ого-го, понимаете, это серьезная такая прибавища. Тем не менее, сейчас вообще московским правительством делается огромное количество шагов для улучшения дорожной ситуации. Вот скажите, именно этот вклад, потому что мы бесконечно в рамках программы "Своими словами" обсуждаем дорожную ситуацию, у нас огромная аудитория за рулем, и все пеняют именно на то, что крайне бездарно работают светофоры. Вот сейчас претензий будет меньше – скажем, в течение этого года, следующего?
КОРОЛЕВ: Начнем с того, что 30%, я специально сказал, что это идеальный максимальный эффект, к сожалению, с учетом нашего менталитета и сложившейся ситуации в городе, да и в стране, в общем-то, мы этого эффекта не достигаем, в лучшем случае 15%, 20% от силы. Почему? Потому что мы машины любим бросать в правом ряду, а то и во втором ряду парковаться. Соответственно, снижается эффект от внедрения. Мы выезжаем на занятый перекресток, нарушаем правила движения, ну, может быть, средства видеофиксации помогут в этом плане как-то побороть эти негативные моменты, но вместе с тем они оказывают существенное влияние на пропускную способность и на получение максимального эффекта от внедрения таких систем. Что касается претензий по работе светофорных объектов, я могу сказать так, что за 2011 год по сравнению с предыдущим, тем же 2010 годом, количество внесенных изменений даже в существующие светофорные объекты, вот эти старого типа, в локальные программы, в три раза больше, чем за 2010 год. То есть мы инициативно от себя все ситуации отрабатываем, обращения граждан мы внимательно рассматриваем. Нужно отметить тот же самый Центр борьбы с пробками, Шумский Александр…
МЕТЛИНА: Да-да, он будет сегодня у нас в эфире.
КОРОЛЕВ: Да, с ним тоже, его предложения практически полностью, все те, о которых мы со своей стороны также считаем, что они имеются и необходимы – они отработаны.
МЕТЛИНА: Ну, прекрасно.
КОРОЛЕВ: Эта работа ведется постоянно, но всегда кого-то будет, понимаете...
МЕТЛИНА: Ну, понятно, конечно.
КОРОЛЕВ: Всегда кому-то дается приоритет, а чьи-то права ущемляются. Кто-то едет по Варшавскому шоссе из центра в область, а кто-то стоит на выезде из какого-то примыкания, и не может выехать на это Варшавское. Все равно будет – мы кого-то ущемим, а кого-то...
МЕТЛИНА: Ну, это дорога. Хорошо, Игорь Геннадиевич, и вот еще один вопрос. Я на самом деле не буду вас пытать по всем пунктам, потому что я хочу вас попытать еще по одному пункту, он менее, скажем, важен для нас, ну, мало ли, все-таки, может быть, кого-то участь сия и коснется. Потому что обозначены четыре проблемы: управление светофорами, контроль за парковками (я, честно говоря, не очень понимаю, что там контролировать, ну, не важно) розыск похищенных автомобилей и слежение за поведением инспекторов ДПС. Я вот эти второй и четвертый пункты не хочу обсуждать, вот розыск похищенных автомобилей. Честно говоря, так, как описывают это газеты, якобы машина должна заехать на парковку, если она в розыске – сигнал, приезжает полиция и так далее. Но вы же прекрасно знаете, что угнанные машины ни один идиот не повезет на парковку, они сразу угоняются, перегоняются в отстойники (кстати, многие из них хорошо известны адреса, этих отстойников, сотрудникам полиции), тем не менее, ради чего это все затевать?
КОРОЛЕВ: Опять же, немножко неправильно интерпретирована та информация, которая была озвучена. Основа системы оперативного розыска – это не розыск на парковках, хотя это тоже важно. На самом деле, отстой транспорта осуществляется в том числе и на парковках, и это факт. Причем даже такое бывает, что и в торговых центрах. Это так, для сведения. Но основное не это – основное то, что мы в городе устанавливаем комплексы видеофиксации нарушений правил дорожного движения. Основы работы комплекса – это распознавание государственного регистрационного знака в режиме реального времени.
То есть машинка проехала какое-то сечение, какое-то место, где комплекс установлен, и буквально через пять-семь секунд эта информация в обработанном виде уже доступна сотруднику ГИБДД для принятия какого-либо решения. Соответственно, на сегодняшний день реализованы следующие алгоритмы: на карту нанесены эти приборы, машина проходит конкретное место, где установлен прибор, распознающий регистрационный знак, тут же эта информация, если машина имеет какие-то признаки розыска, поступает к дежурному ГИБДД, который видит на карте, где конкретно машина прошла и в чем там проблема, какая с ней проблема, угнана она либо какие-то еще вопросы криминальные, некриминальные, административные какие-то нарушения наложены на машину или на владельца, и, имея в своем арсенале систему, дежурная часть ГИБДД…
МЕТЛИНА: Сообщается инспектору, да?
КОРОЛЕВ: Нет, систему также управления мобильными нарядами, все машины находятся под навигацией патрульной, она организует, скажем так, уже преследование и розыск того транспортного средства. То же самое происходит и на парковке, то есть машина заехала, номер распознался…
МЕТЛИНА: Ну да.
КОРОЛЕВ: …Если она имеет какие-то признаки – значит…
МЕТЛИНА: Игорь Геннадиевич, ну вот смотрите, я в свое время в рамках проекта "Спецрасследование" на Первом канале, мы, в общем, занимались дальнобойщиками, темой, и меня как раз посадили вот в будочку на посту "Голицыно", это Минская трасса, примерно 45-й километр Минской трассы, и там метров за 500, за 300 до собственно самой будки, где сидит сотрудник ГИБДД, висят камеры, и, в общем, ты в монитор видишь все машины, которые проезжают, считываются номера, как только номер какой-то подозрительный – загорается сигнал, и машину сотрудник ГИБДД останавливает на предмет проверки документов, не в розыске ли, и так далее, и тому подобное. Ведь получается так, что система, в общем, она существовала давно, вот такого распознавания.
КОРОЛЕВ: Объясняю. Значит, это были системы локального уровня.
МЕТЛИНА: Так, в чем различие?
КОРОЛЕВ: То есть вот пикет, и рядом с пикетом, ну, пост, где вы находились в тот момент, называется пикетом, это локальная система, вот в этом месте, в эту точку эта информация выводится. Здесь же идеология закрытия города, я не буду вдаваться в подробности, это, наверное, нужно спросить разрешение, и вообще об этом, наверное, надо спросить структуру полиции, да, какая идеология закладывается, но идея такая, чтобы никто снизу не прошел, то есть это не локальная, это централизованная система контроля. Которая уже дала свой эффект, насколько я знаю.
МЕТЛИНА: Ну да, и неплохой. Спасибо огромное, Игорь Геннадиевич, я желаю вам удачи, и надеюсь, что в ближайшее время все-таки все 1700, ну, по крайней мере, на 1000 выйдем в 2012 году, и уже почувствуем какое-то облегчение. Спасибо огромное, у меня на связи был Игорь Королев, руководитель Центра организации дорожного движения правительства Москвы. 65-10-996, присоединяйтесь к нашей дискуссии, у нас очень интересный гость, причем, тот гость, который доносит, и, возможно, донесет ваши предложения до, соответственно, Центра организации дорожного движения правительства Москвы, и, как мы выяснили от нашего первого гостя, в общем, к этим рекомендациям прислушивается реклама на "Финам FM".
МЕТЛИНА: Я Наталия Метлина, в прямом эфире разгребаю буквально пробки на дорогах. "Интеллект на дороге. Видеоконтроль поможет в пробках?" – такова тема сегодняшнего эфира. На самом деле, мы обсуждаем вчерашний выезд мэра Москвы Сергея Собянина в Центр организации дорожного движения правительства Москвы, это, в общем, новое такое подразделение, которое открыло свои двери, вчера, в частности, для мэра Москвы Собянина, и, в общем, Сергею Семеновичу показали новые системы, на которые, в общем, бюджет очень здорово потратился, 2,7 пока миллиарда рублей пока было вложено в интеллектуальную транспортную систему, но от нашего первого гостя, Игоря Королева, мы выяснили, как сейчас будут работать светофоры, что будет происходить, конечно, не на всех, но на многих парковках как будут отслеживать автомобили, и поможет ли это, в общем, в поиске угнанных автомобилей, которые, может быть, паче чаяния, заедут на эту или на другую парковку, что будет, в общем, так сказать, с теми, кто угнал автомобиль.
Ну и, конечно же, я бы хотела услышать ваши вопросы по телефону 65-10-996, мы продолжим разговор, потому что, конечно же, очень много вопросов, как все это, собственно, будет работать и что, на самом деле, вот эта цифра мне очень понравилась – 30% улучшения, возможно, даст вот это "мудрое" регулирование светофоров, в частности, но вот что может помешать, давайте спросим у нашего второго гостя. Александр Шумский, руководитель Московского центра борьбы с пробками. Александр, добрый вечер.
ШУМСКИЙ: Добрый вечер.
МЕТЛИНА: Александр, спасибо огромное, что вы с нами, и я хочу, так сказать, передать теплые слова в ваш адрес от Игоря Королева, который только что принимал участие в нашей программе, и он сказал, что он очень активно сотрудничает с вашим центром, и они очень внимательно прислушиваются ко всем вашим рекомендациям и каким-то острым очаговым историям, которые вы рассказываете. Тем не менее, как вы лично оцениваете внедрение такой достаточно дорогой для города, даже для нашего мажорного города системы, и так ли она хороша, и, скажем так, вот наши ожидания – они не будут ли чем-то омрачены?
ШУМСКИЙ: Вы знаете, это очень сложная система, и она не вводится с нуля, она модернизирует старую систему, которая еще с 80-х годов существует, а проектироваться начала в 60-е, то есть, на самом деле, советские ученые в этом плане были достаточно передовыми в создании интеллектуальных транспортных систем, но понятно, какие причины вмешались в развитие. Сегодняшняя система, которая создается, ставит задачи очень амбициозные – снижение аварийности, и самое главное – увеличение пропускной способности. Но наталкиваемся мы очень часто на другие небольшие проблемы, оттого, что отрегулировать светофор мы можем, но вот нам нужно ввести какой-то элемент дорожной сети, новый, открыть какую-то дорогу, связку, и мы натыкаемся на очень долгое время, пока мы согласуем и реализуем.
При Лужкове, при прошлой мэрии, ну, я не стесняюсь это говорить, я же не чиновник, при прошлой мэрии это вообще никуда не двигалось, сейчас это, к счастью, пошло. Так вот, с введением интеллектуальной транспортной системы мы можем не просто улучшить движение на существующих участках, а еще плюс то, что мы делаем дополнительные меры – мы перенаправим существующие потоки, и, соответственно, их сможем разогнать. Сама система достаточно умная, общался я с разработчиками, которые выиграли подряд, они очень интересовались нашими разработками, несмотря на то, что мы так глубоко не влезаем в технические вещи, но, во всяком случае, я так скажу, очень осторожен пока, потому что сложная штука, и в отличие от чиновников, которые не могут говорить, что у них что-то не получается, я говорю, что проблемы есть, но они решаются.
МЕТЛИНА: И, тем не менее, Александр, вот смотрите, не первый раз поднимаем эту тему, и про светофоры только ленивый в нашей программе не говорил о том, как все это бездарно у нас организовано. А вот те меры, которые сейчас будут введены, в частности, по регулированию светофоров, не окажется ли так, что – да, кто-то начнет действительно здорово ехать, а хорды встанут в результате? Мы покажем: ну вот посмотрите, Ленинградка едет, Волоколамка, Кутузовский поехал, наконец, а все, что связано с примыкающими трасами – все будет просто дымиться?
ШУМСКИЙ: Смотрите, самая сейчас проблема – то, что мы не умеем, то есть мы не можем регулировать светофоры. 2150 светофоров в Москве, чуть больше, из них совсем недавно еще было всего лишь 300 управляемых, сейчас их цифра выросла. У нас задача основная – сделать управляемыми все, тогда мы будем подбирать ту оптимальную схему и систему, которая бы всех удовлетворяла. Пока мы всеми управлять не можем, очень сложно говорить о какой-то идеальной системе, мы ведь не попробовали, это все методом проб и ошибок, и иногда светофор включается в схему, она неудачная, ее надо менять, в этом нет ничего, это техническая работа, не политика, здесь надо ошибки признавать и исправлять их быстро.
Система характеризуется реакцией на ошибку, и так быстро она ее и устранит. А ошибки допускают все.
МЕТЛИНА: Александр, смотрите, в данной ситуации…
ШУМСКИЙ: И при этом еще подумали: "Система"… Маленький пример. Например, выделенные полосы. Их многие критикуют, я критикую их реализацию. Но выделенные полосы и автобусы, которые оснащены датчиками "Поиск", к примеру, вместе с интеллектуальной транспортной системой позволит точно сделать простую вещь. Вот пример: три и два автобуса подходят к перекрестку. И светофор знает, что это автобусы, знает, что там очень много людей, и приоритетно их пропустит по отношению к другим машинам. Вот то, что, к примеру, будет позволять система. Эта же система сама будет решать, в зависимости от интенсивности движения, какое направление пустить. Опять же, компьютер умнее, чем человек, не все моменты гораздо лучше он просчитывает, но все-таки компьютер, когда сам управляет, движение движется, даже сегодня, когда движение регулируется автоматом на каком-нибудь шоссе, более-менее движется. Если туда вмешивается человек, зачастую это очень плохо заканчивается, несмотря на то, что конкретный перекресток мы можем отогнать, а вот на следующем все может встать уже.
МЕТЛИНА: Александр, тем не менее, понятно, что у нас в городе патовая ситуация, и выделенные полосы для общественного транспорта были мерой, скажем так, спорной, но явно любопытной, и, в общем, во многих ситуациях эффективной, ну, по крайней мере, для тех, кто едет на общественном транспорте. Их нельзя, этих людей нельзя… Они такие же участники городского движения. Что сейчас происходит? Я езжу по Москве, и я вижу, что на большой части выделенных полос вот те знаки "кирпич", которые ранее висели, все эти знаки замотаны черным пакетом для сбора мусора. Вот они обернуты так на Проспекте Мира, ну много очень мест, где… Значит, что? Что-то не то? Что-то не получается? Вот не получится ли здесь так же? Не накинем ли мы на эти светофоры черный пакет с мусором?
ШУМСКИЙ: Нет, значит, смотрите, все, что наклеено на знаки – это знаки, которые были нанесены до зимнего периода вместе с разметкой. Это было сделано наперед. Их не то, чтобы по ошибке заклеили, а их просто нанесли и подготовили к открытию, но открытие перенесли. Это планировалось сделать зимой, но сейчас, видимо, перенесется ближе к весне, а разметку нанесли заранее, потому что разметку, к сожалению, можно наносить только при температуре не ниже плюс 4.
МЕТЛИНА: И, тем не менее, смотрите, Александр, в любом случае относительно выделенных полос, все равно происходит очень такая острая, жесткая дискуссия. И противники, скажем, этой меры, особенно среди автомобилистов, противники этой меры говорят: "Было три полосы, хоть что-то ехало. Сейчас две полосы, одна пустая, мы в двух стоим, и это все страшно, еще больше усугубляет ситуацию на дорогах. Нельзя ли открыть?" И во многих местах действительно заклеили, не потому, что не открыли, а заклеили именно. Понимаете, вот я…
ШУМСКИЙ: На сегодняшний день, вот лично моя, такая личная позиция, как автомобилиста, что выделенные полосы не работают нигде, физически. Даже там, где они есть и не заклеены, водители их не соблюдают. Более того, если посмотреть правде в глаза, гаишники за это не штрафуют, там если есть единичные случаи, то практически мы это массово не видим. И видеокамеры фиксации пока не работают. Это то, что мы видим на практике. Скоро это все заработает, причем штрафы увеличатся. И если к этому моменту мы не подготовим общественный транспорт, к тому, чтобы принять дополнительную нагрузку от автомобилистов, мы можем получить большую катастрофу с транспортом.
МЕТЛИНА: Фактически это будет, в общем, в режиме такого вот одновременного захода на наши дороги. Введена и система выделенных полос, и вот эта интеллектуальная транспортная система.
ШУМСКИЙ: Ближе туда - да. Надо еще понимать, что это все, скажем так, двигается к дате, когда увеличиваются штрафы за парковку и за въезд на выделенную полосу до 3-5 тысяч рублей.
МЕТЛИНА: Да, комплексом.
ШУМСКИЙ: Это середина лета. Так вот здесь, это, скажем так, "час Икс". Вот если мы к "часу Икс" подготовимся, у нас все, ну гладко не будет, всегда будут шероховатости, пока кто-то привыкнет, пока еще что-то. Но нам главное здесь – не получить так, как у нас часто в стране бывает.
МЕТЛИНА: Хотели как лучше. Да, Александр, и последний вопрос короткий. Вот Игорь Королев назвал цифру 30%, но ее как-то все-таки так немножечко секвестрировал. Вы какую цифру называете? Вот улучшения в процентном соотношении, улучшения ситуации на дорогах.
ШУМСКИЙ: В целом по городу сложно, наверное, сказать. На отдельных участках возможно даже и выше цифры, может быть. В целом по шоссе, может быть, немножко ниже. Но в среднем по больнице, что называется, действительно, может быть и 30%. Надо еще понимать, что это поможет снизить аварийность, а аварийность сама по себе есть причина многих пробок. Более того, есть многие разработки… Что такое четкое, ровное движение? Это успокоение потока, это выравнивание средней скорости, что значит только увеличение пропускной способности, тут как раз снижение аварийности. Это все может позволить как раз регулировать очень удобно потоки так, как должны они, по идее, регулироваться. Но есть проблема того, что у нас слишком много машин относительно уличной дорожной сети. В принципе, машин немного, относительно Нью-Йорка, но столько, сколько может обслуживать уличная дорожная сеть, очень много, поэтому мы пока ее завершим, интеллектуальную транспортную систему, будут новые задачи, их надо будет еще больше решать. Они не обязательно будут решаться какими-то большими затратами, иногда как раз очень недорогими, но очень такими, знаете, инновационными подходами.
МЕТЛИНА: Спасибо огромное. У меня на связи был Александр Шумский – руководитель Московского центра борьбы с пробками. Господа, на самом деле мы вот в течение сорока последних минут, чуть меньше, получаем информацию от наших компетентных гостей. Мы обсуждаем интеллектуальную транспортную систему. Мы, в общем, к этой минуте, наверное, осознали, что что-то к лету у нас сдвинется с мертвой точки, ну здесь условно, все, конечно, может быть. Постольку, поскольку летом, в принципе, меньше машин, многие разъезжаются по отпускам, многие живут за городом и, конечно, ситуация чуть-чуть полегче. Если это все совпадет, скажем, и с внедрением новой системы для светофорного движения, и, соответственно, выделенные полосы везде откроются, то, я не знаю, как вот в эти 30% мы уложимся, не уложимся, посмотрим.
Но, конечно, меня интересует ваше мнение. Давайте-ка мы немножечко проголосуем на короткий номер 5533. Ваше мнение: "Поможет ли интеллектуальная транспортная система в борьбе с пробками?". Если вы считаете, что, в общем, все идет на пользу, что два с лишним миллиарда рублей потрачены не зря, и мы в ближайшее время почувствуем, а возможно где-то мы, скажем, на станции метро "Щукинская", которую упоминал Игорь Королев, уже оказывались во власти "умного светофора" и, в общем, считаете меру эффективной, итак, поможет ли ИТС в борьбе с пробками? Если вы считаете, что – да, буковку "А" на короткий номер 5533. Если вы считаете, что это, в общем, мера сомнительная – буковку "Б" на короткий номер 5533. Мы запускаем голосование, а пока у нас на связи Кирилл Бутаков – главный архитектор проекта "Безопасность и информирование на наземном городском пассажирском транспорте". Кирилл, добрый вечер.
БУТАКОВ: Добрый вечер, Наталья. Рад вас слышать.
МЕТЛИНА: Спасибо огромное, что вы к нам присоединились, и, конечно, первый вопрос к вам это собственно: почувствуют ли те, кто передвигается на наземном пассажирском транспорте влияние этой интеллектуальной транспортной системы?"
БУТАКОВ: Я уверен, что да. Я занимаюсь только частью этих работ, огромных работ, которые сейчас проводятся в городе Москве. Но я считаю, что в рамках безопасности, каждый человек может почувствовать себя спокойно в автобусе потому, что любой конфликт в автобусе, какой бы он ни был, любое ДТП, падение пассажиров, все, что угодно, будет сниматься на видео и то, что произойдет, будет рассматриваться дальше компетентными органами. Во-вторых, я думаю, что каждый человек уже в этом году, в середине года, может быть, к концу года, все зависит от планов работ, кот
