Как генпланы городов повлияли на пропускную способность улиц
Справка:
Межрайонная связность — характеристика развития дорожно-транспортной инфраструктуры, отражающая возможность перемещения из одного транспортного района в другой транспортный район.
Многие города на пути своего исторического развития сталкиваются с проблемами недостатка связанности улиц. Одним из ключевых факторов, влияющих на связанность, является архитектура проектирования городской дорожной сети. Москва имеет радиально-кольцевую структуру, схожую с некоторыми крупными городами Европы, тогда как на другом континенте, в Северной Америке традиционно принято прямоугольно-диагональное планирование. Самым ярким примером является блоковая структура острова Манхеттен.
Фото: Chanterres
Генеральный план города (или мастерплан) — документ, которому подчиняется логика развития городских территорий. В настоящее время в российской столице на законодательном уровне действует Генеральный план развития Москвы, утвержденный в 2010 году.
Первый генплан появился в Москве 10 июля 1935 года постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР № 1435 «О генеральном плане реконструкции города Москвы». Он послужил основой для сталинской реконструкции Москвы, включал в себя новаторский план обводнения города по образу и подобию Ленинграда. Вехой в истории стало участие в конкурсе одного из лидеров направления конструктивизма в архитектуре, француза Шарля-Эдуара Жаннере-Гри (фр. Charles-Edouard Jeanneret-Gris), известного всему миру под псевдонимом Ле Корбюзье (фр. Le Corbusier). Проект француза "Прямоугольная сетка" предполагал снос большинства строений и изменения существующей радиально-кольцевой структуры в прямоугольную сетку улиц.
Руководство СССР приняло решение оставить существующую радиально-кольцевую структуру, и за основу был взят проект реконструкции Москвы, в котором исторически сложившаяся радиально-кольцевая структура города сочеталась с освоением новых районов, созданием кольцевых и радиальных магистралей. Разработан архитекторами В. Н. Семёновым и С. Е. Чернышёвым. Впоследствии в городе сменили друг друга четыре мастерплана. В центральной части Москвы достаточно высокая связанность, однако она снижается ближе к окраинам города, особенно это касается районов, где расположены крупные промзоны и железнодорожные пути. ЦОДД совместно с коллегами из других учреждений Правительства Москвы, а также учеными-транспортниками работает над повышением связанности.
Созданная транспортная модель московской агломерации, которая включает в себя актуальные данные о количестве транспортных средств на дорогах Москвы, их скорости и перемещениях, позволяет объективно оценить транспортные задачи города и расставить приоритеты. Все эти меры направленны на улучшение движения в городе, а решения принимаются не только на основе экспертных оценок, но и по результатам математического моделирования.
«Мы разработали методику по определению межрайонной связности в городе, а также нахождения путей решения ее повышения. Уже сейчас мы сформировали предложения по увеличению связности, которые предполагают строительство дорог и мостов, открытие незаконно закрытых проездов и изменение организации дорожного движения», – рассказал на пресс-конференции замруководителя ЦОДД Александр Поляков.
С ним согласен и ученый, заведующий лабораторией Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Павел Козлов, который принимает непосредственное участие в разработке проекта. Москва – крупнейший транспортный узел России. Проблема низкой связности обуславливается наличием естественных и искусственных преград (реки, линии железной дороги), которые являются препятствиями для перемещения между районами.
Фото: Максим Авдеев/Коммерсантъ
Ежегодный прирост населения и следующий за этим рост строительства жилья и количества автомобилей приводит к диспропорции транспортного спроса и предложения. Недостаток дорожного строительства и отсутствие необходимых связок на улично-дорожной сети увеличивает время в пути и загруженность дорог.
Однако строительство новых дорог не всегда является панацеей от пробок, зачастую дорогу невозможно построить из-за особенностей архитектурного планирования. В таких случаях решить проблему перепробега помогает проектирование небольших районных дорог, которые не хуже вылетных магистралей справляются с задачей увеличения пропускной способности.
«Предлагаемый механизм позволит более оптимально выбирать мероприятия дорожно-мостового строительства и определять приоритетность реализации проектов. С помощью разработанной транспортной модели московской агломерации город способен более точно определять коэффициент связанности районов и находить лучшие решения для увеличения связности» — рассказал Павел Козлов.
