«Полдня в пробке – это неправильно»
На один квадратный метр уменьшилась обеспеченность столичных автомобилей дорожным полотном. По подсчетам директора института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина, в начале 2014 года на каждую машину приходилось 28 квадратных метров дороги. В начале 2015 года ЦОДД пересчитал этот показатель, и он снизился до 27 квадратных метров. Таким образом, темпы строительства новых дорог не успевают за ростом автомобилизации населения. Машин покупают много, а дороги строятся не быстро.
В Париже на одну машину приходится порядка 150 квадратных метров дороги, в Лондоне и Мадриде – около 100. Однако абсолютизировать этот показатель не стоит. В Лос-Анжелесе, например, на одно авто приходится 153 квадратных метра, что не мешает ему регулярно попадать в ТОП-10 городов с самыми большими пробками.
Если посмотреть какая доля городской территории приходится на улично-дорожную сеть, то и здесь все не очень хорошо: по различным оценкам, дороги в Москве занимают от 9 до 11% территории. В Париже или Лондоне дороги и магистрали составляют 20-25% от площади города.
Добавим к этому еще то, что в 90-х годах застройка в Москве велась без оглядки на градостроительные и транспортные нормы. Сейчас нам эта политика очень дорого обходится. В Москве практически не осталось земли для новых дорог или расширения существующих. На сегодняшний день мы не можем расширять улично-дорожную сеть без физического сноса зданий. Опыт Детройта, где сносили жилые дома, чтобы построить дороги, мы повторять не будем. Поэтому одновременно со строительством новых дорог там, где это возможно, в Москве надо повышать привлекательность общественного транспорта.
Последние два года в городе проводится политика приоритета общественного транспорта: выделены полосы для автобусов и троллейбусов, куплен новый подвижной состав, упорядочена парковка в центре. Уже есть и результаты: по данным мониторинга Центра организации дорожного движения, 66% москвичей предпочитают общественный транспорт (два года назад – 58%). В часы пик им пользуются еще больше – 71% горожан.
Постепенно, благодаря развитию общественного транспорта, мы смогли изменить архаичное представление о том, что наличие личного авто – это показатель успеха и состоятельности.
Кроме того, многие занятые люди не могут себе позволить четыре часа в сутки (что составляет половину рабочего дня) выполнять функции водителя. Поэтому некоторые из них ездят на работу на такси. Это не прихоть, а необходимость, так как такси дает им возможность работать в дороге. По этой же причине часть руководителей ездят на автомобилях с личным водителем. Молодые москвичи сейчас активно передвигаются по городу на метро и в наземном городском пассажирском транспорте, в общем, по той же причине: так они экономят свое время и деньги.
Мониторинг загруженности московских улиц, проводимый ЦОДД, показал, что движение на дорогах стало свободнее.
Данные Яндекса подтверждают вывод ЦОДД. В прошлом декабре интернет-компания опубликовала свой отчет «Автомобильные пробки в Москве». Как утверждает поисковик, с сентября-октября 2013 года дорожная ситуация в Москве улучшилась: время проезда по столичным улицам в часы пик сократилось в среднем на 5%. «Это первый раз как минимум с 2010 года, когда мы увидели положительные изменения на московских дорогах. Раньше загруженность только росла», - подчеркивают специалисты Яндекса.
Однако и сейчас в Москве есть горожане, которые придерживаются иной концепции и рассуждают так: «Я вчера попал в пробку, я сегодня в нее попал, и завтра опять в нее попаду». Наверное, у них есть четыре свободных часа каждый день. Никто им этого не запрещает. Только тогда человек не должен жаловаться, что тратит свое время на пробки. Это его осознанный выбор.
Но в целом, у москвичей формируется новое мировоззрение: время в дороге надо тратить с пользой.
